|
 |
Капитан 2 ранга запаса
Кирилл Бекасов. |
По электронной почте в редакцию пришло письмо от капитана 2 ранга запаса Кирилла Бекасова. В нем содержится профессиональный анализ событий, связанных с аварией на атомной подводной лодке “Курск”. Бекасов - выпускник кораблестроительного факультета ВВМИОЛУ им. Дзержинского 1981 года, руководил в свое время группой, дивизионом живучести АПЛ, был командиром электромеханической боевой части АПЛ.
Странное ощущение вызвали последние дни. Я, бывший (если можно сказать бывший, по-моему, это состояние навсегда) подводник, командир электромеханической боевой части, прослуживший 15 лет на действующей атомной подводной лодке, не могу найти себе места и иногда ловлю себя на мысли, что лучше оказаться на борту “Курска”, чем вот так постоянно думать о том, что делается там, в Баренцевом море. Наверное, сейчас не столько важны причины аварии (боюсь говорить слово “катастрофа”), сколько важно чем-либо помочь ребятам выйти на поверхность.
Что могло произойти? Гадать трудно. Мы не знаем, на какой скорости, на какой глубине произошла авария, не знаем, какая боевая готовность была объявлена, не знаем, на каких параметрах была энергетическая установка, мы даже не знаем, закончились в это время учения или нет. Нам не дают никакой информации, кроме той, которую «выжимают» из себя неспециалисты-информационщики...
Можно предположить, что если лодка возвращалась в базу, то, скорее всего:
1. Лодка находилась в подводном положении на безопасной глубине 40-50 метров;
2. ЯЭУ (ядерная энергетическая установка) на пониженных параметрах ;
3. Лодка удифферентована по моменту и плавучести;
4. Ход 10-12 узлов;
5. Возможно, это худшее предположение. Боевая готовность 1.
В случае, если пробоина образовалась по какому-либо борту в районе переборки между 1-м и 2-м отсеками (это опять же наихудший вариант), то практически мгновенно сработала АЗ (автоматическая защита) реактора, лодка с большим дифферентом на нос пошла на глубину. В таком варианте продувание носовых цистерн главного балласта может не принести желаемого результата, так как, возможно, повреждены ЦГБ (цистерны главного балласта) одного борта. Одновременно с этим даже при наличии хода пульт ГЭУ (главной энергетической установки) не дал упасть АЗ, но при отсутствии средних (носовых) горизонтальных рулей (надо помнить, что повреждения подводная лодка получила в носу, и даже отсутствие гидравлики в носовых отсеках ПЛ может привести к тому, что рули будут неуправляемы) подводная лодка не сможет выровнять дифферент. Продувание цистерн средней и кормовой группы может только ухудшить положение, так как будет расти дифферент на нос.
Из всего вышесказанного только один вывод. Повреждения, которые получила подводная лодка, привели к отрицательной плавучести, которую нельзя компенсировать имеющимися на борту средствами, т.е. лодка утонула, и винить кого-либо здесь нельзя. Были затоплены как минимум два отсека и прилегающие к ним цистерны главного балласта одного борта. Именно из-за затопления ЦГБ одного борта лодка получила значительный крен и легла на грунт с креном на один борт. Не спасла от крена даже форма легкого корпуса, которая напоминает “батон”, т.е. эллипс в сечении.
Стоит только гадать, сколько отсеков затоплено, герметичны ли межотсечные переборки, жив ли личный состав в носовых отсеках. Мы знаем только одно: есть связь с кормовыми отсеками. Сколько человек в носовых отсеках и в каком состоянии, стоит только гадать.
Сейчас многих интересует, почему личный состав, находящийся в корме, не выпустил аварийно-спасательный буй. Предположить можно следующее. Все подводники знают, что из-за несовершенства крепления буя его очень часто вырывает из корпуса, а потеря буя – это наказание, разбор происшествия и т.д. Этого никто не хочет, и поэтому буй очень часто расклинивают. Возможно, было так, возможно, при попытке отдать буй из-за того, что зацепы были нерасхожены, был поломан привод отдачи буя, возможно, что из-за удара о грунт буй заклинило, но факт есть: аварийно-спасательный буй (АСБ) не всплыл. Для тех, кто не знает, могу пояснить, что с помощью АСБ, выпущенного из подводной лодки, можно:
1. Передать сигнал об аварии;
2. Организовать телефонную связь;
3. Вытащить из надстройки подводной лодки ходовой трос “Колокола”, который по этому тросу можно будет спустить точно на комингс-площадку спасательного люка кормового отсека.
Таким образом, если бы наши спасатели смогли получить в руки буй, то не надо было бы использовать “спасательные подводные снаряды”, которые вслепую должны найти эту комингс-площадку и точно прилепиться к ней. Можно было бы использовать “Колокол” как лифт на поверхность для спасения подводников. Поэтому спасателям надо приложить все силы, чтобы достать этот буй, причем это надо делать не с помощью спускаемых аппаратов, а с помощью водолазов, благо глубина позволяет им работать на корпусе лодки.
За то время, которое прошло с момента аварии на подводной лодке, уже возможно было завести кессоны на кормовую надстройку ПЛ и водолазы могли бы не только войти внутрь прочного корпуса, но и выполнить необходимые работы с АСБ. Та информация, которая поступает от СМИ, после провалившихся попыток спасения спасательными подводными снарядами наводит на не очень хорошие мысли. Предлагается поднять лодку понтонами на глубину 30-50 метров. Да, если можно завести понтоны и если удастся оторвать подводную лодку, “прилипшую” под давлением в 10 кг/кв.см к грунту, то она всплывет на поверхность. И если всплытие начнется, то его уже не остановить до поверхности, так как с каждым метром всплытия положительная плавучесть будет только возрастать.
Предлагается поставить лодку в вертикальное положение. Это ошибочное предложение. Все механизмы, которые находятся в лодке, начнут срываться с креплений прочного корпуса, так как максимальный и то кратковременный дифферент, который выдерживают эти крепления, 45 градусов. Можно представить, что произойдет, если турбина начнет двигаться по отсекам, сметая на своем пути переборки, другие механизмы. Это решение может привести к катастрофе. Я уже не говорю о том, что такой дифферент небезопасен для ЯЭУ, это может привести к ядерной аварии.
Что делать? На мой взгляд, можно и нужно:
1. Вести спасение разными способами одновременно, а не ждать, удастся ли СПСам подсоединиться к комингс-площадке, а потом искать другое решение;
2. Использовать водолазов для работы на корпусе ПЛ, для освобождения АСБ;
3. Уменьшить крен подводной лодки всеми силами, не исключен подрыв грунта, затопление ЦГБ борта, противоположного крену;
4. Вести работу по подводу бандажей для понтонов, даже несмотря на то, что это долгая операция, поднимать ПЛ все равно придется;
5. Вести работу по проникновению в носовые отсеки водолазов, для того чтобы выяснить обстановку и по возможности загерметизировать носовые отсеки. После этого необходимо через ЭПРОНовские выгородки попытаться осушить герметичные носовые отсеки. Попытаться загерметизировать все цистерны главного балласта, подвести трубопроводы к клапанам продувания ЦГБ в ЭПРОН и попытаться продуть ЦГБ;
6. В конце концов необходимо продумать и создать кессон для установки на кормовой надстройке ПЛ в районе кормового люка и АСБ.
И все это делать надо быстро. Люди в страшных условиях там, на глубине в 100 метров. По всей видимости, нет условий или решительности использовать индивидуальное снаряжение подводника (ИСП). Возможно, в расчет берется глубина 108 метров, и они думают, что надо использовать дополнительные гелиевые баллоны, которых на ПЛ нет и которые передаются в случае аварии водолазом, хотя на самом деле над входным люком глубина на высоту лодки меньше, это 88-84 метра. Возможно, что они не решаются шлюзоваться в полной темноте. Возможно, не хватает на всех ИСП.
Прошу всех, кто прочитает эту статью, понять главное. Те, кто наверху, наверняка делают все, чтобы спасти тех, кто сейчас находится в подводном плену, честь им и хвала за это. И не стоит их критиковать, надо всем миром помогать поднять людей на поверхность, надо спасти тех, кто в наше время, при отсутствии средств, своевременного довольствия всех видов ходит в море, не боится эксплуатировать мощную и одновременно страшную по своей мощности технику.
 
|
