|
 |
Иван ИВАНЮК,
«Красная звезда». |
1 апреля истек срок разработки программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. Такое решение было принято в ноябре прошлого года после того, как правительство отклонило проект концепции, разработанной Министерством путей сообщения России. А 13 марта состоялись парламентские слушания по этому вопросу, которые показали, что у разработанной программы много противников. Кроме того, в ней полностью отсутствует раздел, посвященный тому, как отразится реформирование железнодорожного транспорта на обороноспособности страны.
В чем суть предложений МПС? Предлагается разделить функции государственного руководства и хозяйственного управления отраслью, создать открытое акционерное общество «Российские железные дороги», выделить так называемый конкурентный сектор с организацией компаний-перевозчиков пассажиров и грузов, продолжить сворачивание социальной сферы. По оценкам министерства путей сообщений, при этом из 1,1 млн. человек, работающих в системе, 500 тысяч будут сокращены.
В просвещенной Европе, где подобный эксперимент предпринимался, толку не было никакого. Опыт показал, что такая организация железнодорожного хозяйства не только не приносит никаких преимуществ, но и создает дополнительные трудности в управлении, эксплуатации, обеспечении безопасности, препятствует развитию технического прогресса, применению новых технологий. В Германии, например, были ликвидированы пять акционерных обществ с целью не только повысить эффективность управления, но и сэкономить деньги. Расчеты показали, что без предпринятых мер к 2004 году потери могли бы превысить 13 млрд. немецких марок, что привело бы к полному истощению собственного капитала железных дорог. А Россия ведь не Германия - стальные магистрали пронизывают всю экономику нашей страны, и если начнет лихорадить железнодорожный транспорт, то никому мало не покажется.
Но сегодня речь даже не об этом. А о том, как отразится предлагаемая реформа на обороноспособности страны. О том, что это приведет к самым негативным последствиям, недвусмысленно было заявлено на парламентских слушаниях. Ведь до 95 процентов воинских перевозок выполняется железнодорожным транспортом. Имеющийся опыт приватизации на водном и авиационном транспорте свидетельствует, что они не выполняют мобилизационных перевозок.
О том, какие масштабные задачи приходится решать в подобных случаях, говорит весь предыдущий опыт нашего государства. Так, только летом - осенью 1941 года в период развертывания Вооруженных Сил из внутренних округов в пункты сосредоточения были доставлены главным образом железнодорожным транспортом 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше двух миллионов человек маршевых пополнений. В общей сложности на их перевозку понадобилось более 12 тысяч поездов.
В ходе подготовки боевых действий против Японии в 1945 году потребовалось в кратчайшие сроки перебросить через всю страну три общевойсковые и одну танковую армию, механизированный и артиллерийский корпуса, а также много других частей и соединений - это около 1.700 эшелонов. При этом скорость их передвижения уже тогда составляла около 600 километров в сутки, что было бы невозможно без высочайшей мобилизационной готовности железнодорожного транспорта и самоотверженного труда железнодорожников.
Кто-то может возразить, что характер военных действий сейчас изменился. Да, но у нас никакой другой вид транспорта не способен в сжатые сроки выполнить крупномасштабные перевозки войск и техники вне зависимости от расстояний, времени года и погодных условий. Это подтвердил и опыт проведения контртеррористических операций на Северном Кавказе, когда нужно было действовать быстро и решительно. Кстати говоря, скорость воинских перевозок в Чечню составляла 1. 000 километров в сутки при нормативе 650 километров.
Эти задачи можно сейчас решать только благодаря идентичности структуры и организационно-правовой формы Министерства обороны и МПС России. Можно не сомневаться в том, что появление десятков собственников, которым будет принадлежать техническая база железнодорожного транспорта, вагоны, быстрое «размножение» всевозможных посредников полностью разрушит мобилизационную готовность железных дорог. В самом деле, какой частный перевозчик сунется в Чечню, где стреляют, подрывают и грабят составы? О каком бизнесе там можно вести речь, если Северо-Кавказская железная дорога только в ходе последней контртеррористической операции понесла убытки в сумме свыше 2 миллиардов рублей?
Россию нельзя сравнивать, скажем, с Соединенными Штатами Америки, где железнодорожному транспорту не придается особого значения в мобилизационных мероприятиях. Хотя там транспортное обеспечение вооруженных сил, надо сказать, стоит на первом месте, четко определены задачи мобподготовки, которые выполняются всеми транспортными учреждениями. Как известно, США не собираются воевать на своей территории, поэтому в военных целях используют прежде всего морской и авиационный транспорт. Сеть железных дорог у них примерно вдвое превышает нашу, но не играет решающий роли ни в обороне, ни в экономике страны. Как известно, у них в десятки раз большую протяженность имеют автодороги с твердым покрытием, общая длина которых превышает 6 миллионов километров. Мы отстаем по этому показателю в 15 раз, а по плотности автодорог на тысячу квадратных километров - без малого в 30 раз.
Против реформы железной дороги выступила Счетная палата России, которая проверяла состояние других видов нашего транспорта, и итоги этой проверки показали удручающую картину. По крайней мере видны последствия «перестройки» в морском, речном и авиационном транспорте. Количество морских судов ежегодно уменьшается, большинство из них зафрахтовано и работает за рубежом. А Россия большинство своих перевозок осуществляет на иностранных судах и платит за это ежегодно до 4 млрд. долларов. На речном транспорте дела еще хуже. Там появилось около тысячи судовладельцев, и они, к примеру, ежегодно сотнями списывают баржи-площадки. Лет через пять их не останется совсем.
Не лучше обстоят дела и в авиации. По данным Счетной палаты, в авиационной промышленности было акционировано 242 предприятия, только на семи из них у государства остались контрольные пакеты, а на 94 акций не осталось совсем. Там, где акциями владеют иностранцы, объем производства упал в 9 раз. По данным правительства, выпуск самолетов сократился в 30 раз, аэродромная сеть - в два раза.
Железнодорожный транспорт пока остается единственной дееспособной структурой, работающей и на экономику страны, и на ее оборону. Хотя, конечно, и здесь многое постепенно приходит в запустение. За последние пять лет значительно уменьшилось количество паровозов и тепловозов, вагонный парк сократился едва ли не вдвое.
Для обновления основных фондов на железнодорожном транспорте, по оценкам специалистов, требуется 760 миллиардов рублей. Этих денег у государства нет. Для их привлечения, как говорят разработчики программы, и затевается структурная реформа на железнодорожном транспорте. Но разве можно при этом не учитывать военный аспект проблемы?
Железнодорожный транспорт еще в дореволюционной России был государственной собственностью и хорошо вписывался в рыночную экономику. И сейчас он является основой возрождения России и ее обороноспособности. По мнению виднейших ученых в области железнодорожного транспорта, после проведения предлагаемой «реформы» стоимость перевозок возрастет в 1,2-1,5 раза, что ударит и по экономике, и по оборонному бюджету. На днях в правительстве должно состояться окончательное рассмотрение программы реформирования железнодорожного транспорта. Хочется верить, что голос военных специалистов при этом будет принят во внимание.
 
|
