- Когда у нас в стране впервые заговорили о воздушном пространстве как о стратегической составляющей государства?
     - В конце 60-х годов прошлого века в СССР произошел ряд авиакатастроф - столкновений военных и гражданских самолетов, унесших множество человеческих жизней. Таких, например, как трагедия под Львовом, где в полном составе погибли члены военного совета Прикарпатского военного округа. На тот момент гражданскими судами в воздухе руководили авиадиспетчеры, а военная авиация управлялась с командных пунктов боевых частей ВВС. Расследуя причины авиакатастроф, компетентные правительственные комиссии пришли к выводу, что именно отсутствие взаимодействия между гражданскими и военными структурами управления воздушным движением (УВД) привело к столь печальным последствиям.
     На основании выводов комиссий было решено создать военно-гражданскую единую систему управления воздушным движением, где на общих пунктах должны были дежурить военные специалисты и авиадиспетчеры. Гражданские становились хозяевами на воздушных трассах и местных авиалиниях, а во всем воздушном пространстве управляли военные. Но в 1991 году, после развала СССР, новому Российскому государству вновь пришлось решать: кто хозяин в небе?
     - Что произошло тогда с ЕС ОрВД?
     - С развалом Союза началась борьба за небо. Сталкивались точки зрения, появились даже структуры, предлагавшие «приватизировать воздух». Ситуация накалялась, требовалось принятие нового Воздушного кодекса. Тогда политикам хватило государственной мудрости отстоять позиции Минобороны. И в 12-й статье Воздушного кодекса было записано, что система УВД имеет стратегическое значение для безопасности Российского государства, а значит, ответственность за полное государственное регулирование в воздушном пространстве было возложено на структуры Минобороны. Это было закреплено постановлением правительства. Таким образом, развалить систему мы не дали.
     - Но ведь наверняка в изменившихся условиях хозяйствования появились другие проблемы?
     - Да, некоторый перекос в финансировании: у наших гражданских коллег появилась возможность получать деньги от российских и иностранных компаний за аэронавигационное обслуживание, а мы продолжали финансироваться только из бюджета. Гражданские руководители стали модернизировать свои технические средства, а у нас такой возможности не было. В результате пришли к тому, когда в общем зале сидел гражданский диспетчер с приличным окладом и работал на прекрасной аппаратуре, а в другом углу - нищий офицер на допотопном оборудовании. Ко всему прочему тогдашние руководители гражданской авиации заявляли, что раз у нас денег нет, а у них они есть, то они будут модернизировать оборудование так, как считают нужным, в том числе и с привлечением иностранных производителей.
     - Это могло сказаться на обороноспособности страны?
     - Безусловно. Мы тогда заявили, что если бы это было частное предприятие, то можно было сюда привлекать любые иностранные фирмы, но так как это государева система, то мы этого не позволим. Об этом мы доложили премьер-министру, а им был тогда Владимир Владимирович Путин, где показали, к чему это может привести. В том числе на примере Ирака, где в период проведения операции «Буря в пустыне» была дистанционно отключена вся система УВД. Или в Югославии, когда во время военных действий бесконтрольно снималась радиолокационная информация и передавалась бомбившим страну самолетам НАТО.
     Реакция премьера оказалась очень жесткой. Обычно ведь поручения готовятся секретариатом, а тут черной жирной ручкой на документе было написано: «Немедленно прекратить, согласовать всю модернизацию с Генеральным штабом». Это положило конец беспределу. Правда, некоторые контракты уже были подписаны, поэтому до сих пор еще тянется хвост этих проблем. И все же, имея такое поручение премьера, мы отодвинули иностранцев и поставили свои радиолокационные станции «Утес» Лианозовского завода, которые были и дешевле, и качественнее. Эти локаторы сейчас благополучно работают.
     - Получается, что вы со своими гражданскими коллегами находитесь в некотором антагонизме?
     - Ничего подобного, мы выполняем единую задачу. После всех этих тяжелых споров мы на заседании межведомственной комиссии договорились, что модернизация ЕС ОрВД пойдет по единому замыслу.
     - Какие направления технической политики заложены в концепцию модернизации?
     - Главное - это создание единого радиолокационного поля.
     Мы не настолько богаты, чтобы каждый из пользователей мог заниматься этим самостоятельно. Это слишком дорого для федерального бюджета, да и не требуется в условиях мирного времени. В США, например, 11 локаторов на Севере, 11 - на Юге и 8 - на шарах-зондах, которые дают информацию в интересах и военных, и гражданских структур.
     А пока создается ситуация, когда военные на отдельных направлениях и высотах не контролируют до 70 процентов воздушного пространства. Хотя более 120 РЛС ежечасно дают информацию в интересах гражданских служб УВД.
     - Каков механизм ее финансирования?
     - Пока он, к сожалению, остается прежним. Это наша боль. Мы готовим предложения по целевой программе создания инфраструктуры ЕС ОрВД из бюджетных средств. Недавно по поручению президента прошел ряд важных совещаний, и «лед тронулся». Если мы хотим, чтобы небо России было безопасным, то дисбаланс средств в пользу гражданского сектора должен быть ликвидирован.
     - В процентном соотношении каков этот дисбаланс?
     - Считайте сами. Если, как сказал министр транспорта, на модернизацию гражданской составляющей в год будет выделяться примерно 300 миллионов долларов, то мы из бюджета на 2002 год получили 50 миллионов рублей на финансирование новых разработок и столько же на серийное производство.
     - Использование воздушного пространства любой страны стоит немалых денег. Почему пролет над территорией Западной Европы дороже, чем над Россией?
     - Да, в Германии или Франции аэронавигационные сборы составляют около 280 долларов с каждого самолета за 100 км, у нас - примерно 90 долларов. Но прежде чем заявить о повышении суммы, мы должны дооборудовать воздушное пространство и тогда уже доводить тарифы до международного уровня. И это непосредственно связано с предстоящей модернизацией. Есть заинтересованность международных авиакомпаний в том, чтобы выполнять перевозки, например, Северным путем через воздушное пространство России. Это экономично и быстро. Но пока существует проблема слабой оснащенности наших воздушных трасс. Необходимо обеспечить безопасную навигацию на всех этапах полета.
     - Значит, в перспективе наше небо может стать дороже? А коснется ли это военных?
     - Нет, в аэронавигационном обслуживании мы не участвуем, а значит, и денег не получим. И это правильно. Иначе получится, что, покупая билет, вы должны будете заплатить еще раз за развитие Вооруженных Сил. Мы на это не претендуем, просто утверждаем, что система должна развиваться в интересах государства по единому замыслу и плану. И своего добьемся.
     - Как подобные структуры УВД функционируют в зарубежных странах?
     - Я неоднократно бывал в Америке, видел их систему автоматизации, с некоторой завистью наблюдал работу командного центра УВД, который находится вблизи Вашингтона. Там в огромнейшем зале на овальном столе расположено около 150 компьютеров, 6 светящихся табло с информацией об обстановке над Америкой. На мой вопрос, сколько сейчас самолетов в небе, оператор, нажав кнопку, тут же назвал цифру - 4.995. Они все высвечивались на табло с данными об экипаже, высоте полета, остатке топлива и т.д.
     - А у вас такого нет?
     - Пока, к сожалению, нет, но планируем строить!
     - Но если у них все так хорошо, то почему же стала возможной трагедия 11 сентября?
     - После подробного анализа терактов они пришли к выводу, что не было четкого взаимодействия между Пентагоном и органами управления военной и гражданской авиацией. Прослеживаете аналогию? Дело в том, что местоположение самолета в воздухе авиадиспетчер может наблюдать двумя способами. Первый - при использовании возможностей первичной локации. Когда в зону видимости радиолокатора, вращающегося на земле, попадает какой-либо летящий предмет - летательный аппарат, птица, облако, то отраженный сигнал от него появляется на экране монитора центра управления. А если непосредственно на самолете установлено передающее устройство, которое посылает сигнал на монитор службы УВД, то это - метод вторичной локации. Она дает наиболее полную информацию о самолете: остатке топлива, курсе, скорости и т.д. С помощью вторичной локации управлять движением удобнее и дешевле, поэтому американские службы всегда применяли только этот метод, не используя возможности первичной.
     Но террористы, захватившие самолеты 11 сентября, были людьми подготовленными и сразу отключили передатчики на воздушных судах. Отметка на экранах диспетчеров просто пропала, чего никто не заметил. Мы, кстати, в техническое задание по модернизации автоматизированных систем еще до американской трагедии заложили требование о том, что, если отметка от объекта пропадает с экрана, он должен об этом «кричать» оператору.
     При УВД в нашей стране используются оба метода. На этой основе мы взаимодействуем с органами ПВО. Они тоже ведут наблюдение за воздушными судами. Так что наше взаимодействие с ПВО гораздо более тесное, чем у американцев.
     Хотя и у нас в свое время были попытки гражданских коллег отказаться от первичной локации. «Это дорого, - говорили они, - мы обойдемся вторичным локатором. А если вам, военным, нужны такие локаторы, то вы их и стройте». Но государственный подход здесь возобладал. Ведь первичная локация очень важна и для безопасности полетов. Например, произошел отказ приемо-передатчика самолета. Тогда диспетчер один самолет видит на экране, а другой, летящий рядом, - нет, что может спровоцировать их столкновение. Но после трагедии в Америке этот вопрос уже не стоит. Нужна первичная локация! И мы, и американцы сделали серьезные выводы, и сейчас пути реорганизации наших систем УВД совпадают.
     - Так выходит, что наша система чуть ли не лучшая в мире?
     - Я бы так не говорил, у нас много проблем. Необходимо создать позиции двойного назначения не только с первичной и вторичной локацией, но и с возможностями автоматизированного зависимого наблюдения с использованием спутниковых систем. И это мы сейчас воплощаем в жизнь.