- Виктор Федорович, планируется ли омоложение парка самолетов военно-транспортной авиации?
     
- На протяжении многих лет мы эксплуатируем технику двух прославленных конструкторских бюро - Сергея Владимировича Ильюшина и Олега Константиновича Антонова. В 60–70-е годы было больше «антоновских» машин. С середины 80-х преобладают самолеты Ильюшина. В ВТА развита инженерно-авиационная служба в объединении, соединениях и авиационных полках, которые тесно сотрудничают с КБ, промышленностью. Благодаря этому мы обеспечиваем исправность авиационной техники на высоком уровне. Списывая самолеты первых образцов
     Ил-76 1973–1975 гг. и Ан-22 1968–1969 гг., мы отправляем в КБ часть конструкций крыла, арматуры двигателя, различных систем шасси. Даем тем самым возможность для исследования, способствуем появлению новых и модернизированных образцов авиатехники, в которых заинтересованы. Я бывал и на базе Ильюшинского КБ и Антоновского КБ, на заводах в Ташкенте, Ульяновске и знаю, что там сейчас есть самое современное оборудование, которое позволяет продлять ресурс нашей техники.
     На МАКСе американцы представляли В-52. Они его эксплуатируют 50 лет и планируют использовать дальше. Самолеты систем Ильюшина и Антонова тоже надежные, в них заложен очень высокий запас прочности. Уничтожать их через 25–30 лет эксплуатации – это кощунство.
     
– Значит, сегодня ВТА рассчитывает прежде всего на модернизацию своего парка. Что делается в этом направлении?
     
– Без модернизации самолеты можно использовать лишь ограниченно. Чтобы избежать этого, делаем большие доработки. Так, несколько Ил-76 и Ан-124 уже оборудованы системой предупреждения от столкновений, а разрешение и документацию на ее установку и использование дают ОКБ, причем бесплатно. Устанавливаем спутниковую навигационную систему, высотомеры сокращенного эшелонирования, радиостанции с сеткой частот 8,33 для полетов в Западной Европе, на Американском континенте. Проводим доработку Ан-124-100 для полетов по международным воздушным линиям. Сейчас проведен расчет в соответствии с Гособоронзаказом на количество самолетов, которое мы будем иметь к 2010-2015 годам. Уверен, что их к тому времени будет достаточно для выполнения задач ВТА. Однако исправность авиатехники нужно поддерживать. Те резервы, которые были у нас 5 лет назад (а создавались они за счет сокращения боевого состава, за счет использования исправных двигателей и агрегатов со сверхштатных самолетов), почти исчерпаны. Поэтому последние 2–3 года нам приходится искать новые подходы.
     В прошлом году благодаря усилиям заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению генерал-майора Дмитрия Морозова, директора Запорожского завода Вячеслава Богуслаева по решению главкома ВВС генерал-полковника Владимира Михайлова был заключен договор на выполнение Запорожским заводом среднего ремонта около 20 двигателей Д-18Т.
     В 2004 году планируем на конкурсной основе с привлечением внебюджетных средств отремонтировать значительное количество двигателей Д-30 КП для
     Ил-76. Заводы, которые их «оживляют», производят работы по бюджетным средствам, которых явно не хватает. Поэтому мы хотим привлечь до 1 миллиона долларов, что позволит отремонтировать примерно 150 двигателей дополнительно.
     
– Виктор Федорович, каким вам видится облик ВТА в дальнейшем?
     
– Сегодня существует четыре класса военно-транспортных самолетов. Ан-24 и Ан-26 легкий, Ан-12 – средний транспортный, Ил-76 МД – тяжелый и четвертый – Ан-22, Ан-124 – стратегические военно-транспортные самолеты (ВТС). В дальнейшем, думаю, произойдет переход к трем классам. Он уже начался. Не будет стратегических ВТС. Недавно проходил конкурс по легкому транспортному самолету, и его выиграл Ил-112 совместного производства КБ Яковлева и Ильюшина. Самолет может нести уже до шести тонн груза вместо четырех. Машина тяжелого класса - Ил-76 МФ с взлетным весом 190–210 тонн и новыми двигателями ПС-90. Как раз она будет удовлетворять международным требованиям, иметь больший ресурс, тяговооруженность, меньший расход топлива и пониженную шумность.
     
- Планируется ли дальнейшее использование самолета Ан-22 «Антей» в составе ВТА?
     
- Этот самолет уникален, аналогов ему в мире пока нет. Объем грузовой кабины Ан-22 достаточен для перевозки Су-27, вертолетов. Ил-76 на это пока не способен. Нам удалось сохранить небольшое подразделение этих машин. Довели исправность штатной техники до 100 процентов. «Антей» сохранится в строю нашей авиации еще очень долгие годы. Будем продлять ресурс и поддерживать его исправность.
     
- Как известно, уже закончились испытания самолета Ил-76 МФ. Каковы перспективы его использования?
     
- Да, действительно закончились предварительные испытания самолета Ил-76 МФ. Принято решение о выпуске его на Воронежском заводе. У него на 100 кубометров и на 6,6 метра увеличена грузовая кабина, значительно увеличена тяговооруженность, уменьшен расход топлива. По-моему, КБ Ильюшина приняло правильное решение: не увлекаться разработкой новых самолетов, а модернизировать имеющиеся. Благо, Ил-76 не имеет аэродинамических недостатков: хорошее крыло, надежная компоновочная система. В то же время он страдал несколько повышенным расходом топлива, слабостью шасси, двигатель не соответствовал современным требованиям. Конструкторы просто устранили данные недостатки. Недавно самолет пролетел с грузом 40 тонн 6.200 километров. Это хороший показатель. У ВТА Ил-76 МФ появится чуть позже.
     Сейчас нас больше заботят сохранение и модернизация существующего парка Ил-76. На двух наших Ил-76 МД ныне устанавливаются новые двигатели ПС-90, и первые два уже модернизированных самолета к началу следующего года мы должны получить. Нам не нужно будет менять инфраструктуру аэродромов, взлетно-посадочные полосы и систему подготовки специалистов. Пополняя парк Ил-76-90, Ил-76 МФ, военно-транспортная авиация наиболее экономно перейдет на модернизированную и новую технику.
     
– Как совершенствуется бортовое радиоэлектронное оборудование самолетов ВТА?
     
- Сейчас на предприятии в Санкт-Петербурге разрабатывается радиоэлектронное оборудование для самолета Ил-76. Со временем мы планируем переводить на новое БРЭО часть самолетного парка, к тому же его внедрение будет заделом для перспективных самолетов ВТА. По большому счету поступление нового БРЭО целиком зависит от управления вооружения ВВС и Министерства обороны. Оборудование, которое сегодня имеется на наших самолетах, позволяет выполнять полеты безопасно, но его нужно модернизировать. Устанавливать в обязательном порядке стационарный вариант спутниковой навигации.
     
– Есть ли у вас новшества в процессе обеспечения полетов и воздушных перевозок?
     
- За последние 3–4 года мы буквально совершили революцию в этом вопросе. Наши командные, командно-диспетчерские пункты оснащены самыми современными автоматизированными системами управления (АСУ). Это и АFТN гражданской авиации для полетов по международным воздушным и военным линиям, и система NOТАМ. Стоит у нас АСУ и в Московской воздушной зоне. Мы берем данные об облачных системах с любого спутника и передаем эту информацию экипажу, который может находиться в какой угодно точке земного шара. На КП можно реализовать заявку командира экипажа, полученную по мобильному телефону.
     ВТА также оснащена системой связи «Глобус» с приемо-передающими центрами, которые достались нам после реформирования ВВС. То есть держим связь с летчиками, находящимися на заданиях, и оказываем им помощь в вопросах метеообеспечения и аэронавигационной обстановки. Совместно с ВДВ разрабатываем АСУ и многое другое. В общем, если появляется что-нибудь новенькое, мы сразу же внедряем это у себя.