Визитная карточка
     Владимир Владимирович Тарасов окончил Горьковский государственный университет по специальности «Радиофизика». В 1960 -1974 гг. работал инженером, старшим инженером, начальником отдела предприятия филиала ОКБ-149, вошедшего затем в состав КПО «Прибор». В 1974 году приказом по МАП назначается на должность заместителя главного конструктора, а вскоре – на должность главного конструктора - начальника ОКБ. С 1996 года - директор ОКБ «Авиаавтоматика», главный конструктор – первый заместитель генерального директора ОАО «Прибор». Лауреат Государственной премии, заслуженный конструктор Российской Федерации.
     
- Владимир Владимирович, почему ваше высокотехнологичное предприятие было основано в Курске, находящемся в одной из сельскохозяйственных вотчин страны?
     - Действительно, случилось так, что в конце 1950-х годов в Курске, который тогда не имел практически никакой промышленности, руководство страны приняло решение создать конструкторское бюро - филиал Раменского ОКБ-149 и серийный завод. Сделано это было, видимо, для того, чтобы разгрузить перенасыщенные «оборонкой» центральные регионы России. Позже КБ и завод объединили, тогда это считалось необходимым для их успешного развития, и появилось производственное объединение. Но, на мой взгляд, делать это было необязательно. КБ в итоге лишилось части средств на свое развитие, так как приоритетное финансирование шло на завод. Тем не менее новая структура развивалась и совершенствовалась. В постсоветский период объединение было преобразовано в открытое акционерное общество «Прибор», в состав которого вошли серийный завод и ОКБ «Авиаавтоматика».
     - Видимо, для вас, как, впрочем, и для всего российского оборонно-промышленного комплекса, это был тяжелый период. Что помогло, образно говоря, удержаться на плаву?
     - Понятно, что мы столкнулись с теми же бедами, что и вся «оборонка» – отсутствием заказов, невыплатой государством денег за уже выполненные работы, наконец, дефолтом. Помогли выжить китайские и индийские контракты на поставку отечественной боевой авиатехники. Они дали средства, которые мы вложили в развитие как новых разработок, так и производства. Поскольку АО «Прибор» сегодня является уникальной фирмой, разрабатывающей и производящей также системы управления оружием (СУО), все новые разработки шли через нас, и это также дало загрузку предприятию.
     Конечно, не всем КБ и заводам улыбнулась такая удача. Многие остались без заказов или вообще на территории уже других государств. Среди них был и лидер по производству накопителей полетных данных в СССР - Киевское КБ «Электронприбор». Оказалось в тяжелом положении и другое КБ, занимающееся этой тематикой, - в Санкт-Петербурге.
     - Видимо, поэтому в ОКБ «Авиаавтоматика» и решили создавать бортовые системы контроля и регистрации полетной информации?
     - Дело не только в этом. Ведь «черные ящики» традиционно изготавливали на нашем заводе. Именно поэтому, увидев, что на других КБ эта тематика сворачивается, в 1996 году мы решили подключиться к этим разработкам. Это было и экономически, и технологически целесообразно, ведь завод и КБ находились рядом и работали, как говорят, в одной упряжке.
     Тем более мы были, что называется, в теме. О чем свидетельствует то, что ОКБ практически сразу, первым среди отечественных предприятий, предложило идею создания интегрированного бортового комплекса, включающего в себя и функции контроля, и функции регистратора.
     Подтолкнуло нас к разработке накопителей полетных данных это решение, в том числе и заказ на модернизацию самолета
     МиГ-21 БИС индийских ВВС. Мы приняли участие в разработке и производстве СУО и накопителя полетных данных для этой машины. Причем в том, что касается «черного ящика», выиграли конкурс у киевлян.
     Тогда у нас получилась очень интересная кооперация - курское ОКБ «Авиаавтоматика», ГосНИИАС, РСК «МиГ» и французская фирма Dassault Electronique (ныне фирма Thales). Присутствие фирмы Dassault Electronique позволило существенно поднять технический уровень нашего изделия, что и определило конечный выбор индийской стороны. Французы предоставили нам твердотельный защищенный модуль памяти, которого на тот момент у нас не было.
     В итоге индийские ВВС получили аварийно-эксплуатационную систему сбора и регистрации полетной информации
     КАРАТ-Б, обеспечивающую прием, обработку информации, поступающей по цифровым и аналоговым линиям связи от бортовых систем, самолетного переговорного устройства, ее регистрацию на твердотельный накопитель и сохранение на случай летного происшествия.
     Между тем поставки оборудования для самолета МиГ-21БИС UPG «боевое» в Индию еще продолжаются, и «черные ящики» для них уже получили крещение. После нескольких произошедших там аварий и авиакатастроф наши изделия сохранили всю необходимую для выяснения их причин информацию. Словом, наши заказчики – индусы - остались довольны.
     Этот успех в первом большом контракте дал нам хороший импульс развития. Мы стали работать с самолетами «Су». В частности, официально выиграли предварительный тендер на участие в поставке в Индию Су-30МКИ. Но, к сожалению, этот самолет было решено оснащать аппаратурой компании из ЮАР. Впрочем, что не получилось с
     Су-30МКИ, получилось с модернизированным штурмовиком Су-25 и, видимо, получится с фронтовым истребителем МиГ-29К для авианосца «Адмирал Горшков».
     Интерес к нашим предложениям от российских самолетных КБ объясняется тем, что за последние годы мы создали свою собственную технологию и обеспечили более высокие технические характеристики нашей аппаратуры.
     Хочу отметить и наши работы по учебно-тренировочному самолету Як-130. Там также стоит самое современное оборудование, в частности с использованием DSP-процессоров, и оно отвечает всем западным требованиям.
     - Проводится ли модернизация «черных ящиков» на находящихся сегодня на вооружении истребителях?
     - Ведутся работы по замене определенных блоков, разработанных еще киевлянами, на МиГ-29. Там есть слабое место – магнитофон, в котором вся информация пишется на стальную ленту. Поэтому мы с РСК «МиГ» уже практически завершаем испытания твердотельного заменителя того блока. Причем сама замена будет осуществляться быстро и просто - снятием старого блока и постановкой на его место нового.
     - Как вы относитесь к конкуренции, которая в последнее время среди отечественных разработчиков авионики только обостряется?
     - Что касается конкуренции, то, например, у нас на сегодняшний день в России серьезных оппонентов, кроме Смоленского завода, нет. Но и с ними мы в последнее время нашли общие интересы, обменялись визитами и будем пытаться разграничить рынок и наладить взаимовыгодное сотрудничество.
     Как известно, ОКБ «Авиаавтоматика» входит в состав НПЦ «Технокомплекс», но мы готовы сотрудничать и с корпорацией «Аэрокосмическое оборудование».
     Устраивать «смертельную» вражду на внутреннем рынке нам не следует. Надо искать общие интересы и каждому делать упор на том направлении, которое у него получается лучше, чем у другого. Тогда многие конфликты и трения отпадут.
     - Какой госзаказ сегодня у ОКБ «Авиаавтоматика» и Курского ОАО «Прибор»?
     - Государственного заказа у нас практически нет. Он составляет не более процента от общего объема производства. Хотя, возможно, он увеличится в связи с планируемыми поставками в российские ВВС учебно-тренировочных самолетов Як-130 и МиГ-АТ.
     При этом мы продолжаем сотрудничать с рядом научно-исследовательских институтов государственного заказчика, в том числе с 13-м ГосНИИ Министерства обороны РФ. Все началось с министра авиапрома И.С. Силаева. Тогда как раз создавались знаменитые впоследствии истребители МиГ-29 и Су-27, и министр лично взял на контроль обеспечение надежности новой авиатехники. Конечно, большую роль здесь играл 13-й ГосНИИ как институт, обеспечивающий эксплуатацию истребителей в войсках. Тогда мы очень активно сотрудничали с военными учеными. К сожалению, позже настали тяжелые времена. Эксплуатация авиатехники в ВВС стала минимальной, а значит, значительно были свернуты работы по обеспечению надежности.
     Впрочем, сегодня наметилось определенное оживление. Например, при нашем участии появилась интегральная информационно-аналитическая система реального времени «Аист», обеспечивающая передачу информации о состоянии самолета и всех систем с «черного ящика» на землю в режиме реального времени. Она уже опробована на истребителях Су-27, Су-30.
     В современных условиях это необходимая и перспективная система, которая, без сомнения, позволит избежать многих авиапроисшествий и катастроф, поможет более качественно обучать летчиков и курсантов. Сегодня изготовлено несколько комплектов «Аиста», но у ВВС при всей их заинтересованности нет средств для их масштабного внедрения.
     Есть у этой системы и другие положительные качества. В условиях такой огромной страны, как наша, когда радиолокационные поля перекрывают не всю территорию, «Аист» можно использовать для определения координат самолетов и управления воздушным движением на «слепых» участках. Кроме того, новинка позволяет не пользоваться американской системой глобальной навигации NAVSTAR – GPS, что обеспечивает нашу навигационную независимость, пока отечественная система ГЛОНАСС не доукомплектована спутниками.
     - Расскажите кратко о разрабатываемых в Курске системах управления оружием (СУО).
     - К работам по СУО мы приступили в начале 1970-х годов. В середине 1980-х после передачи в серийное производство систем для самолетов МиГ-29 и Су-27 разработка и производство СУО достигли своего пика. Чуть позже начались работы по созданию систем для модификации
     МиГ-29М и Су-27М. По сути эти многоцелевые самолеты должны были объединять в себе функции истребителя-перехватчика и штурмовика, что наложило дополнительные требования на проектирование СУО. В области СУО это была очень сложная задача. Пришлось, например, обеспечить сочетание созданного в разное время оружия с новейшими бортовыми цифровыми вычислительными машинами. Эта задача была успешно решена. И хотя данные самолеты не пошли в серийное производство, наработанные технические решения позволили ОКБ «Авиаавтоматика» в кратчайшие сроки создать системы управления оружием для самолетов следующего поколения.
     За эти годы у нас выработалась своя стратегия разработки систем управления оружием, она заключается в оснащении самолетов и вертолетов однотипными модульными СУО с открытым интерфейсом. Это, в частности, система ЗОПК/30ПИ, входящая в комплекс бортового радиоэлектронного оборудования
     Су-30МКК и Су-30МКИ. Она обеспечивает управление ракетами класса «воздух — воздух» с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения (ГСН), управление ракетами «воздух - поверхность» с телевизионными, лазерными и пассивными радиолокационными ГСН, применение авиационных средств поражения по нескольким воздушным целям.
     - Как распределен пакет акций Курского ОАО «Прибор»?
     - Государство напрямую владеет 16-процентным пакетом наших акций, еще 25,5 процента принадлежат ему через РСК «МиГ». Практически такое же количество акций у Федерального научно-производственного центра «Раменское приборостроительное конструкторское бюро», у корпорации «Аэрокосмическое оборудование» - 12 процентов акций. Так что я с полной уверенностью могу сказать, что мы – открытое для сотрудничества предприятие.
     - Кадровый вопрос сегодня остро стоит перед большинством предприятий «оборонки», как он решается в конструкторском бюро?
     - Нам повезло. Курск — город небольшой, и сегодня, по понятным причинам, в нем осталось всего два высокотехнологичных предприятия. Людям некуда идти работать. В том числе и поэтому нам практически на 80 процентов удалось сохранить кадры во времена лихолетья 1990-х годов. При этом остались высококлассные специалисты, например, в области поверхностного монтажа, которого в Курске больше нигде нет. Средняя зарплата – 6–7 тысяч рублей, что достаточно много на фоне других городских организаций и предприятий. Для ведущих специалистов существует возможность покупать квартиры на очень выгодных условиях.
     Работает у нас и молодежь. Процентов 15 - 20 работающих – это молодые специалисты, бывшие студенты, только что окончившие вузы. В Курске есть технический университет, много его выпускников работает на ОАО «Прибор».
     - В чем вы видите будущее ОКБ «Авиавтоматика»?
     - У нас два основных принципа работы. Во-первых, ОКБ должно постоянно находиться в научно-исследовательском поиске. Во-вторых, все то, что сделано в Курске, должно быть качественно и надежно.
     Если говорить более приземленно, то мы проводим глубокую модернизацию серийно выпускаемой системы сбора, контроля и регистрации полетной информации «Карат-Б». Ее преимущество заключается в том, что она может быть адаптирована практически под любой летательный аппарат за счет увеличения производительности вычислительных средств, наращивания числа входов, выходов.
     Наземная обработка зарегистрированной информации может осуществляться любыми существующими системами наземной обработки полетной информации («Дозор», «Топаз», «Обзор» и др.).
     В настоящее время нашим предприятием создан собственный защищенный модуль памяти ЗМП-К. Объем его памяти – 256 Мбайт, он выдерживает ударные нагрузки до 3.400 g, сохраняет информацию при температуре 1.100 градусов в течение 30 минут. Оказавшись в морской воде, а это довольно вредная для любого прибора среда, не теряет своих качеств на глубине до 3 м в течение месяца, а на глубине 6.000 м - сутки. Наличие акустического гидросигнализатора позволяет определить местонахождение модуля в случае летного происшествия.
     Кроме того, создаются защищенные модули памяти нового поколения с большим объемом памяти и улучшенными техническими характеристиками.
     В ОКБ «Авиаавтоматика» создан защищенный бортовой накопитель с дополнительной возможностью регистрации звуковой информации - ЗБН-Т. Он обеспечивает прием, обработку, запись параметрической информации, а также запись речевой информации в защищенный модуль памяти от радиосредств летательного аппарата по двум каналам. Время непрерывной работы системы – не менее 24 часов, а записанная информация сохраняется в течение года.
     Наша основная задача – и далее совершенствовать разрабатываемые системы. А лучшая похвала в адрес ОКБ «Авиаавтоматика» – добрые слова летчиков и наземных специалистов о наших приборах.