- Геннадий Андреевич, прошло пять лет после объединения Войск противовоздушной обороны с ВВС. Сейчас, думается, можно подвести некоторые итоги...

     - Станет наша страна богаче, и тогда наверняка будут найдены новые, более гибкие решения, направленные на сплошное прикрытие воздушной границы России. В нынешних условиях объединение двух армий ВВС и ПВО можно с уверенностью считать оправданным, хотя этот шаг в значительной степени был продиктован экономическими причинами. Мы уже давно не располагаем возможностями, которые были когда-то. В середине девяностых из-за повальных сокращений воинских частей в российском небе появились зияющие дыры, и прикрыть их оставшимися силами ПВО было невозможно. Требовалось решение, способное растопыренные пальцы собрать в единый кулак, выстроить единую вертикаль управления, сократить дублирующие структуры. Когда это было сделано, совсем по-другому стала выглядеть и экономическая составляющая – высвободились средства, которые можно использовать на повышение боеспособности войск. И если в первое время части ПВО и части ВВС жили подобно соседям в коммунальной квартире – каждая семья сама по себе, то сегодня наше объединение – это уже единый организм, питаемый единой кровеносной системой, управляемый единым мозговым центром. Мы уже отчетливо представляем, как в военное время будут совместно действовать ВВС и ПВО, каковы у нас возможности маневра силами и средствами по районам, операциям, направлениям. Проще говоря, отныне щит и меч в одних руках.

     - Как скоро вам лично, можно сказать, чистокровному авиатору, удалось примирить в себе эти две ипостаси – ВВС и ПВО?

     - Скажу прямо – непросто. В определенной степени мне были знакомы и радиотехнические войска, и современные зенитные ракетные комплексы, и новые АСУ, но моя новая должность требовала знать все это хозяйство изнутри, более глубоко. И, прежде чем приступить к выполнению обязанностей командующего объединением, пришлось сесть за парту. Попросил главкома направить меня на курсы при академии имени Г.К. Жукова. Просьба моя была одобрена руководством Главкомата. И должен заметить, что учился не только по обязанности. Мне было интересно постигать и новую технику, и способы ее применения. Подковавшись в теории, месяцами не вылазил из войск ПВО. Ведь знание возможностей техники – не самое главное, надо еще знать и возможности людей, которые управляют этой техникой, уровень их подготовленности, настроение. Особенно, когда боевая учеба напоминает сплошную полосу препятствий.

     - В последнее время очень много говорилось и писалось о так называемых компенсационных мерах в подготовке личного состава, авиационных специалистов. Не могли бы вы поделиться своим пониманием этого термина? Насколько эффективны эти меры, скажем, в обучении летчика?

     - «Пилот не может не летать». Это очень точные слова в известной песне. Опасно, если самолет поднимает в небо летчик, который за год налетал 20—30 часов, — это полет на грани катастрофы. Нельзя подготовить летчика за месяц или за год, чтобы идти в бой, он должен в совершенстве освоить самолет – дорогостоящий летательный аппарат, каким является современный авиакомплекс. Мы говорим: автомобиль – средство повышенной опасности, если им управляет неопытный водитель. Про самолет и говорить нечего. Любая, даже маленькая ошибка летчика чревата большой бедой. Малейшая его неуверенность в воздухе – уже предпосылка к летному происшествию. Пилот обязан постоянно летать, чтобы чувствовать самолет как собственное продолжение. Мы в свое время за минимум считали 180—230 часов налета. И это не просто арифметика, не просто время пребывания летчика в воздухе. Это освоение новых видов подготовки, натренированность, продвижение на классность и готовность к уверенным действиям в экстремальных ситуациях. Однако в силу известных причин мы не можем пока дать летчику возможность летать столько, сколько надо. Поэтому приходится активно задействовать все, что хоть в какой-то мере способно компенсировать отсутствие летной практики.
     Тут годятся любые методические новинки: творческое использование тренажеров, тренировки с опытным инструктором в кабине самолета, беседы по обмену опытом с классными пилотами, так называемые полеты «пешим по-летному», классные занятия, компьютерные игры и многое другое, что десятилетиями наработано практикой обучения летного состава. Если раньше в благоприятных условиях все названные методики использовались, как своеобразное дополнение к полетами, то теперь они занимают в боевой и летной подготовке авиаторов значительно больше времени и места. Нужно сказать, что умелое применение компенсационных мер безусловно дает свои результаты.

     

---

     Визитная карточка
     Геннадий Андреевич Торбов родился 29 мая 1949 года в городе Орехово-Зуево Московской области. После окончания в 1971 году Харьковского высшего военно-авиационного училища (с золотой медалью) служил в истребительной авиации в Группе советских войск в Германии, в Центральной и Северной группах, в Закавказье и Белоруссии. Окончил академии им. Ю.А. Гагарина и Генерального штаба. Прошел все должностные ступени от старшего летчика до командующего армией ВВС и ПВО. Летчик-снайпер, награжден орденами «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» II и III степени, многими медалями. Указом Президента РФ удостоен почетного звания «Заслуженный военный летчик Российской Федерации».

     

---

     - Я давно дружу с авиаторами полка, который базируется на аэродроме в поселке Сиверская. Одно время там остро стояла проблема с подготовкой инструкторов. Уходили в запас опытные комэски, высококлассные заместители командира. А ведь роль хорошего инструктора в подготовке молодежи переоценить трудно. Есть ли подвижки в решении этой проблемы?

     - В последние два-три года обстановка меняется к лучшему. Больше поступает горючего, налаживается система ремонта и модернизации авиатехники, все больше и больше молодых летчиков «становятся на крыло». И, естественно, возрастает нагрузка на наших опытных мастеров. Летают они много, в основном в роли инструкторов, а по своим программам совершенствуются мало. Это тоже палка о двух концах. Летчиков должны учить командиры звеньев, комэски, их заместители. А приходится в качестве инструкторов использовать инспекторов и даже начальника службы безопасности. Воздушные асы объединения с пониманием относятся к таким перегрузкам. Уже в нынешнем году мы начнем получать глубоко модернизированную авиатехнику с авионикой на новой элементной базе, с новым прицельно-навигационным комплексом, и осваивать ее предстоит молодежи. Непростая у них сегодня дорога в небо.

     - Геннадий Андреевич, а с чего начиналась ваша летная биография, что хранит память из лейтенантской юности? И чем, на ваш взгляд, отличаются нынешние молодые пилоты от вашего поколения?

     - Главное отличие, я считаю, состоит в том, что нынешнее поколение более информированное и более прагматичное. Мы же были мечтателями: покоряли Север, поднимали целину, строили БАМ, рвались к космос. Мой путь в небо начался с полета Гагарина. Небо ведь всегда притягивало человека, а тут мы увидели, что человеку и космос по плечу! Увлекся авиамоделизмом, стал зачитываться литературой по аэродинамике, изучать чертежи планеров, а после школы поступил в Московский авиационный институт, хотя до этого ни разу не видел живого самолета.
     Но когда попал в Домодедово на первый показ нашей боевой авиационной техники, сразу сказал себе: это мое, с этим будет связана вся моя последующая жизнь. Немедленно забрал документы из института и пошел с челобитной в военкомат: прошу направить в военное авиационное училище... Ярче всего в памяти сохранился первый полет в училище на учебно-тренировочном истребителе Л-29. Когда инструктор майор Николай Петров поднял самолет и передал управление мне, подкатило такое ликование души, что невольно захотелось петь.
     На четвертом курсе у меня случился отказ двигателя - помпаж. Мне удалось запустить двигатель и благополучно приземлиться. К чему я об этом вспомнил? Мой налет к этому времени составил 220 часов, и это был уже тот опыт, который позволил не запаниковать, а спокойно и уверенно найти единственно правильное решение, спасти дорогостоящую машину. Глубоко убежден, что современного пилота надо готовить, как говорится, с младых ногтей. Терпеливо, настойчиво, шаг за шагом.

     - В нашем городе группа энтузиастов во главе с Героем Советского Союза Абреком Барштом уже не первый год торит пути по созданию школы-интерната с первоначальной летной подготовкой. Говорят, и вы активно поддерживаете эту идею. Существует ли, на ваш взгляд, надежда возродить у подрастающего поколения российской молодежи трепетное отношение к военной авиации, любовь к летной профессии, вернуть мальчишкам мечту о небе?

     - Я благодарен Абреку Баршту за то, что он так много сил и времени уделяет этому благородному делу. Оторвать сегодня детей от улицы, дать им мечту, надежду обрести крылья – задача государственной важности. Но здесь доброй воли Министерства обороны мало, к этой работе должны активно подключаться местные власти. К сожалению, заинтересованность в создании таких учебных заведений на местах встречается редко. Конечно, лишних денег в районных бюджетах нет, а проблем много. Дети всегда были главным приоритетом общества, и забота о них при любых обстоятельствах должна стоять на первом месте. К тому же где еще, как не в Петербурге, должна работать школа юных пилотов? Наш город – родина авиации! Здесь были осуществлены первые полеты воздушных шаров, построен первый аэродром, первый авиационный госпиталь, здесь начинал свою службу Валерий Чкалов, здесь взлетел самолет Можайского и был испытан первый парашют. И даже первый космонавт начинал службу в Ленинградском военном округе. Сама история диктует необходимость создания в городе такой школы. А детская душа всегда распахнута навстречу добру, романтике, крылатой мечте. Детям нужны условия, и все, что будет зависеть он нас, сделаем по максимуму. Авиация страны, я верю, очень скоро наберет утерянную высоту. Управлять самолетами нового поколения будут грамотные, влюбленные в небо пилоты. Сегодня наша задача — всячески способствовать становлению таких летчиков.