Визитная карточка
     Капитан 1 ранга Арутюнян Арам Альбертович родился в 1957 году в Москве. После окончания Ленинградского высшего военно-морского инженерного училища проходил службу на судоремонтных заводах Балтийского, Северного, Тихоокеанского флотов и Камчатской флотилии. Прошел путь от строителя военных кораблей до начальника крупнейшего в ВМФ судоремонтного завода. В 1999 году назначен заместителем начальника УСРЗ ВМФ. Заочно окончил Российскую академию государственной службы при Президенте РФ. Кандидат технических наук, член-корреспондент Российской академии наук.
     


     - Арам Альбертович, давайте сразу обозначим «болевые точки» судоремонта…

     - Сначала несколько цифр: если еще полтора десятилетия назад наше «хозяйство» насчитывало более трех десятков судоремонтных предприятий, то сегодня их число сократилось почти вдвое. Речь идет не столько о количественных показателях, сколько о качественных. Резко снизилось финансирование ремонтных работ, что привело к значительному увеличению числа кораблей и судов с просроченными межремонтными сроками. Приходится с горечью констатировать и тот факт, что в настоящее время судоремонтные предприятия не способны в полной мере удовлетворить потребности ВМФ в заводском ремонте.

     - А как на этом фоне обстоят дела с государственным оборонным заказом?

     - Наши заводы обеспечены госзаказом в среднем на 35 процентов. Неполная загрузка производственных мощностей приводит к неэффективному их использованию, частичному разрушению потенциала предприятий. Большинство из них обременены долгами за энергоресурсы, просроченными платежами, пенями и штрафами по неуплате налогов. Командование ВМФ провело работу по реструктуризации задолженностей, что позволило разблокировать многие расчетные счета и несколько стабилизировать финансово-экономическое положение судоремонтных заводов. Однако в целом оно по-прежнему остается тяжелым. Предприятия продолжают нести убытки по продукции, выпускаемой по линии гособоронзаказа.
     Остаются на плаву лишь те, кто сумел найти свою нишу в рыночной экономике. Это дает им частичную возможность ремонтировать технику ВМФ за счет собственных оборотных средств, фактически кредитуя государство. К сожалению, большинство заводов находится в удаленных районах базирования флота и широкого применения подобная практика не нашла.

     - В последнее время приходится все чаще слышать о том, что ВМФ было бы проще и дешевле работать по договорам с гражданскими судоремонтниками. Как вы прокомментируете подобные заявления?

     - Иначе как некомпетентными их не назовешь. Если пойти по этому пути, то очень скоро боеготовность кораблей будет зависеть от частника, который, преследуя выгоду, может отказаться от малоприбыльной в общем-то работы по ремонту военной техники. А если учесть, насколько неритмично финансирование по ГОЗ, то и вовсе в один прекрасный день тот или иной гражданский завод отвернется от военных.
     А ведь у нас иногда возникает необходимость срочных работ. Как быть в таком случае? Вот только один пример. Несколько лет назад на ТАКР «Адмирал Кузнецов», когда он вышел на рейд, случилась проблема с дейдвудными сальниками. Заводские специалисты в два часа ночи прибыли на корабль и оперативно устранили неисправность. Представляете, сколько времени потребовалось бы на это гражданским, ведь только на различного рода согласования ушла бы уйма времени. А какие сверхурочные наценки пришлось бы заплатить в таком случае...
     И еще. Как показал опыт, при акционировании оборонных предприятий туда стремится проникнуть иностранный капитал, который, естественно, не заинтересован в поддержании боеготовности Российского флота.. Да и наши коммерсанты не всегда показывают себя патриотами.

     - А что на сей счет говорит западный опыт?

     - Он не намного отличается от российского. Так, американское военное руководство рассматривает ремонтную базу как один из ключевых вопросов обеспечения национальной обороны. В специальной статье титула Кодекса законов США, как говорится, черным по белому записано: «Для обеспечения национальной обороны жизненно важно, чтобы основные мощности министерства обороны по ремонту и техническому обслуживанию принадлежали государству и эксплуатировались государством». В этом же документе определено, что объем средств, выделяемых на проведение заводского ремонта ВВТ гражданским подрядчикам, не должен превышать половины от общей суммы средств, выделяемых на эти цели. А ежегодные капитальные затраты на развитие и модернизацию производственной базы верфей ВМС США составляют не менее 5 процентов общих ассигнований на техническое обслуживание, ремонт и модернизацию.

     - Выше вы говорили о сокращении числа судоремонтных предприятий. С чем это связано?

     - В первую очередь речь идет об оптимизации структур исходя из новых потребностей флота. Однако в последние годы участились попытки признания банкротами наиболее важных в мобилизационном плане предприятий ВМФ. И это опасная тенденция. С каждым годом «прихватизаторы» действуют более умело и цинично. Следует всегда помнить, что подавляющее число заводов ВМФ являются градообразующими предприятиями. Их банкротство может привести к социальному взрыву в регионе. Кроме того, надо учесть, что часть советских СРЗ попросту оказались для нас за границей.

     - Что же необходимо предпринять в таких условиях?

     - Нужны комплекс организационных и экономических мер, единая финансовая и техническая политика в этой области, в том числе институт предупреждения банкротств судоремонтных предприятий. При этом надо учитывать характер рыночных отношений, в которых приходится работать нашим заводам. Если это не сделать, под вопросом будет жизнеспособность всей системы ремонта ВВТ ВМФ.
     Приоритет должен отдаваться мощным высокотехнологичным ремонтным предприятиям ВМФ, способным выполнять все виды ремонтов кораблей и корабельной техники. Мы предлагаем провести поэтапное реформирование ремонтной сети флота. При этом убыточные заводы следует реорганизовать, сократив управленческий аппарат. Затем объединить ряд предприятий, максимально загрузив их мощности. Во главу угла надо поставить принцип регионального размещения заказов.
     Только такая стратегия, на наш взгляд, способна без целевого финансирования сохранить возможности ремонтных структур флота, осваивать ремонт новых образцов техники. Россия остается океанской державой. Ее корабли, несущие боевую вахту, должны быть обеспечены современной ремонтной базой.