- Юрий Васильевич, что сегодня представляет собой НПО «Сатурн»?

     - Это объединение проектно-конструкторских предприятий и серийных заводов, производящих двигатели для военной и гражданской авиации, боевых кораблей Военно-морского флота. В 1997 году завод «Рыбинские моторы», который в следующем году отметит свое 90-летие, объединился с Рыбинским конструкторским бюро моторостроения, в 1999 году - с Волжским машиностроительным заводом, а в 2001 году - со столичным ОАО «КБ им. А. Люльки - Сатурн». Сегодня на двигателях НПО «Сатурн» летает, пожалуй, большая часть военных и гражданских самолетов, изготовленных в России.
     Нам удалось сохранить научно-технический потенциал и создать единую производственно-конструкторскую компанию, что позволило приступить к диверсификации производства и реализации перспективных программ по разработке и освоению выпуска как новых авиадвигателей, так и продукции энергомашиностроения.
     Основными потребителями нашей продукции являются более 120 авиакомпаний в России и за рубежом, а также Министерство обороны РФ, МЧС, МВД, РАО «Газпром» и РАО «ЕЭС России». В компании работают 18 тысяч человек, 2 тысячи из которых - в Москве (Научно-технический центр им. А. Люльки) и Подмосковье (Лыткаринский машиностроительный завод) и 16 тысяч в Рыбинске (на двух промышленных площадках и в опытно-конструкторском бюро). Общий объем производственных площадей составляет около 1 млн. кв. м. По количеству специалистов, занятых в сфере опытно-конструкторских работ, а это около 7 тысяч человек, мы лидеры в отечественном авиамоторостроении.
     С Министерством обороны РФ нас связывают довольно тесные отношения. Во многом это связанно с НИОКРами. Наши разработки должны воплотиться в серьезную серийную продукцию как для российских военных, так и для инозаказчиков.
     Теперь о двигателях для боевых летательных аппаратов. Мы ведем семейство АЛ-31, АЛ-31Ф (АЛ-31ФП, Ал-31ФН). Согласно постановлению Правительства РФ НПО «Сатурн» является разработчиком и головным производителем двигателя пятого поколения для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Еще одна наша важная ниша - двигатели для военно-транспортной авиации Ил-76ТД и их модификация «Бурлак».
     Совершенно новая тема - двигатели для высокоточного оружия. Как известно, после распада СССР их производство осталось на Украине. Только с 1998 года НПО стало заниматься этой тематикой по программе замещения. За это время удалось организовать серийное производство двигателей для авиационных тактических ракет и разработать новые силовые установки.
     Двигатели для корабельных ракет также ранее создавались на Украине в Николаеве. Сегодня мы делаем два новых двухконтурных турбореактивных двигателя для противокорабельной крылатой ракеты и крылатой ракеты для наземных целей.

     - Заявления о необходимости создания Объединенной авиастроительной компании (ОАК) все чаще раздаются из правительства. Как вы, руководитель ведущего предприятия авиапрома, оцениваете ее перспективы, насколько нам необходима эта структура?

     - Вокруг Объединенной авиастроительной национальной компании сломано уже немало копий. Мое мнение таково: создавать ее необходимо немедленно и жестко. Сегодня в стране масса нежизнеспособных останков технологической советской империи. Да, эти предприятия «оборонки» имеют ордена, заслуги, носят имена знаменитых конструкторов, но, к сожалению, в большинстве своем они, если мы говорим о задачах сегодняшнего дня, неконкурентоспособны. Чем быстрее Россия создаст ОАК, чем скорее эта компания начнет работать, тем быстрее и больше выиграет страна в целом и все участники этого процесса.
     Если мы сегодня находимся практически на грани потери гражданского авиастроения, то через некоторое время можем потерять и военное. Именно поэтому ОАК надо создавать немедленно, жестко, невзирая на амбиции, лоббирование и пр. Необходимо отдавать себе отчет, что это крайне болезненный процесс. Не удастся сделать так, чтобы всем было хорошо, кому-то будет плохо. Но есть интересы страны, и они должны стоять на первом месте.
     Что касается нас, двигателестроителей, то мы будем активно работать с ОАК по истребителю 5-го поколения, а также по международной программе создания отечественного регионального самолета RRJ совместно с ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и французской компанией Snecma Moteurs.

     - Коль скоро речь зашла о 5-м поколении, хотелось бы узнать, как идет создание авиадвигателя для ПАК ФА? Ведь, как говорится, будет двигатель - будет и самолет.

     - Сегодня этот двигатель уже проходит летные испытания, значит, можно говорить об опережении всей программы создания нового самолета. И это вселяет определенный оптимизм. Конечно же, мы здесь работаем не одни, наш партнер - Уфимское моторостроительное производственное объединение. Уже изготовлено пять прототипов двигателей, и они проходят испытания на летающих лабораториях ОКБ Сухого.
     Хочу сказать, что результаты, полученные на стендах и в воздухе, нас полностью устраивают. Таким образом, двигатель так называемого первого этапа создается по графику, и если истребитель 5-го поколения полетит, как заявил главком ВВС Владимир Михайлов, в 2007 году, то он будет оснащен нашим двигателем - турбиной повышенной эффективности и аналого-цифровой системой управления. Его ресурс увеличится, а тяга возрастет.
     Что касается двигателя второго этапа, то он будет обладать принципиально новым конструктивным обликом. В частности, он получит вентилятор с увеличенным расходом воздуха, новую камеру сгорания и цифровую систему управления, что позволит увеличить тягу, а также системы реверса и всеракурсного управления вектором тяги.
     Задачи обоих этапов - увеличить тягу авиадвигателя, поднять его ресурс, сделать его доступным, а значит, снизить затраты на протяжении всего жизненного цикла изделия. Это особенно важно.

     - Как складывается гособоронзаказ для НПО «Сатурн», какие здесь «узкие места», есть ли задолженности со стороны военного ведомства?

     - Министерство обороны в последнее время становится хорошим заказчиком с точки зрения обязательности: на какую сумму контракты подписываются - на ту и выполняются. При этом происходит рост госзаказа.
     Если говорить об объемах НИОКРов, то мы держим лидирующие позиции в отечественном двигателестроении. Конечно, это еще не те деньги, чтобы реализовать все наши программы, но следует отметить, что они весьма значительны даже на государственном уровне. Если положительная динамика финансирования сохранится, то особых сложностей перед НПО «Сатурн» в создании силовых установок для перспективной отечественной авиации не будет.
     Здесь, впрочем, надо отметить, что мы работаем только над двигателем, а проблемы могут возникнуть в создании всего авиакомплекса. Это и авионика, и вооружение, и многое другое. Не секрет, что средств выделяется все-таки недостаточно.
     С другой стороны, сегодня система управления оборонно-промышленным комплексом не соответствует тем задачам, которые перед ним ставятся. Есть, например, задача по созданию самолета 5-го поколения, и она требует объединения усилий огромного количества специалистов, организаций, НИИ, военных и т.д. Другими словами, это серьезнейшая национальная программа. У нас же она носит локальный характер и зачастую не требует от всех участников максимальной отдачи. Отсюда возникают проблемы.

     - Мы не случайно подняли вопрос участия государства в развитии авиапрома. Известно, что госфинансирование западных авиастроительных монстров, таких, например, как «Боинг», составляет порядка 90 процентов. Наши же самолетостроительные компании в лучшем случае получают 5 процентов. К чему приводит такой дисбаланс?

     - Конечно, от таких сравнений можно впасть в отчаяние. Объем финансирования отдельных значимых для государства программ все-таки должен быть адекватным. Иначе истребитель 5-го поколения в 2007 году не поднимется в воздух - его просто может не быть, если положение не изменится кардинально. Что для этого необходимо?
     Во-первых, следует увеличить финансирование, во-вторых, придать этой программе новый статус, в-третьих, назначить ответственного за ее реализацию руководителя - чиновника высшего уровня и, конечно, спрашивать за результат. Здесь напрашивается аналогия с советским атомным проектом, который не был бы осуществлен, не будь жесткой воли со стороны руководства государства и полной самоотдачи всех участвующих в нем сторон.
     Государство должно признать, что создание новых авиакомплексов - это очень дорогое удовольствие. Предприятия, которые на первоначальном конкурсном этапе вкладывают свои деньги в эту программу, все равно никогда самостоятельно ее не вытянут. Поэтому участие государства должно быть намного более значительным, чем сейчас, - и финансовым, и материально-техническим, и организационным.

     - В прошлом году в управлении ОПК произошли большие перемены. Были упразднены оборонные агентства, а авиапром из Росавиакосмоса был передан в созданное Федеральное агентство по промышленности (ФАП). Как вы оцениваете эти изменения?

     - Для российской «оборонки» это диверсия - другого слова не подберешь. Вот был Росавиакосмос, который отвечал в том числе и за авиацию, а сегодня создан ФАП, в котором собрали тематику всех ликвидированных агентств. При этом число работников значительно сократили. От этого проблемы авиации стали решаться лучше? Отнюдь.
     Каждая административная перестройка, которая ничего по сути не меняет, наносит колоссальный ущерб. Специалисты на год выпадают из рабочего процесса, падает степень их квалификации, управление отраслью разрушается. «Оборонщики» старого поколения про все эти реформы говорят, что они происходят под лозунгом «Цель - ничто, движение - все».
     Между тем компетентного, квалифицированного, обладающего достаточными полномочиями - и по финансированию, и по контролю, и по спросу - органа управления ОПК в стране нет.

     - Давайте попытаемся сравнить отечественные авиационные двигатели с западными. Чьи характеристики предпочтительнее?

     - Я думаю, что подобного рода сравнения будут некорректными, так как двигатели создавались в различных условиях, с разным финансированием и разным предназначением. Если на Западе вкладывали в это направление миллиарды долларов, то в России ОПК переживает сложный период своего развития. Большинство россиян, читая различные газеты, глянцевые журналы, смотря телевизор, думают, что у нас в «оборонке» все нормально - так, как и должно быть. Но, к сожалению, это значит выдавать желаемое за действительное.
     Государство более пятнадцати лет не вкладывало крупных средств в отрасль. Мы продолжаем эксплуатировать старый задел, созданный еще в советское время, который, надо признать, почти полностью исчерпан. Пользуясь авиационной терминологией, можно сказать: двигатели уже не работают - горючего нет, а самолет еще продолжает лететь по инерции. Но как долго сможет продлиться этот бреющий полет?..
     Конечно, у нас есть прекрасные двигатели с изменяемым вектором тяги, придающим истребителю сверхманевренность. Отечественные конструкторы в кратчайший срок и при ограниченных ресурсах создали продукт, который покупают в составе авиакомплексов и Китай (АЛ-31ФН), и Индия (АЛ-31ФП). Но на Западе реализуется стратегия, заключающаяся в том, что истребитель не будет участвовать в ближнем бою, все будет решаться на больших дистанциях. Следовательно, сверхманевренность при такой концепции не нужна. Да, когда на авиашоу многотонная машина выделывает пируэты в воздухе, это производит впечатление. Другой вопрос: насколько это пригодится в реальном бою?

     - Международный аспект деятельности НПО «Сатурн»: расскажите о перспективных проектах с иностранными партнерами?

     - Выделю создание турбовентиляторного двигателя SаM-146 с тягой в диапазоне от 6.130 до 8.000 кгс для уже упомянутого выше российского гражданского самолета RRJ, который разрабатывает ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Что касается нас, то мы совместно с французской компанией Snecma Moteurs выиграли тендер и делаем для этого лайнера двигатель. При этом его «горячая» часть - газогенератор - создается во Франции, а турбина и вентилятор, а также сборка и испытания проходят в России. Совместным этот проект стал не случайно, так поступают сегодня производители во всем мире, самостоятельно мы бы этот двигатель не вытянули. Сегодня выпущена вся конструкторская документация, идет подготовка к серийному производству SaM-146. Я думаю, что в конце 2005 года будет собран первый двигатель для испытаний. Отмечу, что подобные самолеты на 60 - 100 мест - наиболее растущий сегодня сегмент авиарынка. Он увеличивается на 20 процентов в год. Это первый масштабный шаг России в международной кооперации по созданию конкурентоспособного самолета. Доля RRJ на мировом рынке региональных самолетов до 2020 года может превысить 800 машин.
     Еще мы создаем совместно с Индией двухконтурный турбореактивный двигатель АЛ-55 для их самолета HJT-36. Он сможет быть установлен также на отечественные учебно-тренировочные самолеты Як-130 и МиГ-АТ, на БПЛА самолетного типа. Индийцы серьезно инвестируют эту программу, возможно, уже на выставке в Бангалоре в этом году мы подпишем контракт.
     Словом, будущее моторостроения, на мой взгляд, как в международной, так и во внутренней кооперации.

     - Не возникает ли проблем с обеспечением ваших разработок новыми металлами, материалами, сплавами?

     - Пятое поколение авиадвигателей - последнее металлическое. Шестое будет уже комбинированным - биметаллы, композиты, новые сплавы. Несмотря на то, что у нас есть ВИАМ, ВИЛС, другие институты, создание новых материалов для авиации - процесс не менее дорогостоящий, чем создание самого нового поколения техники. Он начинается с фундаментальных исследований, и за деньги отдельных компаний этого не сделать. Наша задача - выжать максимум из двигателей, выполненных из железных сплавов. А дальше нужно решать.
     Например, все новые сплавы для двигателя SаM-146 мы покупаем за рубежом. Тут, правда, есть один нюанс: наши сплавы не сертифицированы, а значит, не получить и международный сертификат на весь двигатель. Это гигантская проблема, путь в пять - шесть лет. У нас сегодня нет ни одного двигателя для гражданских авиакомплексов, имеющего западную сертификацию.
     Словом, назрело время перемен, иначе наша страна, имеющая огромную территорию, будет вынуждена полностью перейти на импорт гражданской авиатехники. Посмотрите на крупных авиаперевозчиков - «Аэрофлот», авиакомпанию «Сибирь» и др. - они вынуждены покупать и покупают «Боинги» по лизингу, связанным кредитам и пр. разным выгодным схемам. Российские производители должны создать и предложить рынку конкурентоспособный продукт.

     - Как решается в НПО «Сатурн» такой острый для «оборонки» вопрос, как кадры?

     - Средний возраст нашего персонала - 43 года, что неплохо для ОПК. У нас работают около 3 тысяч человек в возрасте до 30 лет, 5 тысяч человек до 40 лет.
     Каждый год мы набираем 150 - 170 студентов из Рыбинской академии, МАИ, Самарского авиационного института. При этом отмечу, что за квалифицированные кадры сегодня идет борьба. И эту рыночную тенденцию можно только приветствовать. Конечно, есть у нас и прослойка конструкторов и инженеров пожилого возраста. Но они являются носителями бесценного опыта, лучших традиций научной школы, конструкторского интеллекта. Они обеспечивают преемственность поколений.

     - Среди ваших проектов - создание двигателя для военно-транспортной авиации...

     - В феврале с.г. мы соберем двигатель Д-30КП «Бурлак» для самолета Ил-76 военно-транспортной авиации. Сегодня парк Ил-76 в ВВС составляет более 300 единиц, и задача обеспечения этих самолетов современным, недорогим в эксплуатации двигателем является очень важной. В результате модернизации эксплуатация самолета станет в полтора раза экономичней за счет снижения удельного расхода топлива и увеличения ресурса. «Бурлак» будет недорогим за счет использования до 75 проц. деталей и узлов серийных двигателей Д-30КП-2 при модернизации. В том числе и доведенного высоконадежного газогенератора. Возрастает, кстати, и тяга двигателя.
     Получается, что «Бурлак» практически соответствует по характеристикам двигателю ПС-90А-76, но стоит 30 - 40 процентов от его стоимости, а также обладает меньшей размерностью и, следовательно, лобовым сопротивлением. В условиях нашего безденежья выбор очевиден.
     Отмечу, что огромный интерес к этому двигателю не только у военных, но и у частных компаний, занимающихся грузоперевозками.

     - Какие еще проекты для военных вы осуществляете?

     - С 1993 года за НПО «Сатурн» закреплена разработка двух типов морских ГТД четвертого поколения для ВМФ. Сегодня проходят стендовые испытания первого полностью российского морского ГТД мощностью до 7.000 л.с. Испытывается сегодня и газогенератор для первого двигателя мощностью до 14.000 л.с. При этом нами освоен ремонт ГТД, разработанных и произведенных в странах ближнего зарубежья.
     Еще один наш интересный проект - энергетическое оборудование. Сегодня его заказывают «Газпром», РАО «ЕЭС России», независимые производители электрической и тепловой энергии. Министерство обороны России, безусловно, является важнейшим заказчиком подобных изделий. Первый наш контракт с военными был заключен на поставку оборудования газотурбинной электростанции ГТЭС-2,5 для воинской части на Новой Земле. Она будет работать круглосуточно на дизельном топливе с выдачей 2,5 МВт электрической и 4,5 МВт тепловой мощности.

     - Как идет техническое перевооружение и модернизация производства НПО «Сатурн»?

     - Еще в 2000 году мы поставили перед собой задачу комплексной модернизации производства, цель которой - принципиальное изменение технико-технологических возможностей компании и освоение в короткие сроки серийного производства новых видов продукции энергетического машиностроения. Был разработан соответствующий бизнес-план и проведена огромная работа по поиску стратегических партнеров, сотрудничество с которыми обеспечило бы реализацию масштабных планов. Прошли переговоры с рядом крупнейших корпораций мира, занятых в секторе энергомашиностроения и двигателей для гражданской авиации.
     Наибольший интерес к нашим планам проявили японские корпорации. В июле 2003 года мы подписали с вице-президентом Sumitomo Corporation г-ном Моринака документ о глобальном сотрудничестве на российском рынке энергетического машиностроения до 2010 - 2015гг., предусматривающий, в частности, кредитование программы модернизации предприятия общим объемом 60 млн. долларов на период 2003 - 2008 гг.
     В ноябре 2003 года был также подписан контракт по первому траншу кредита, в соответствии с которым на НПО «Сатурн» была поставлена первая партия новейшего оборудования производства Mitsubishi Heavy Industries, Mitsubishi Electric Industries и Mori Seiki: 5-координатных высокотехнологичных станков, в том числе и для эрозионной обработки, и др. Подписание протокола о втором транше кредитования на 2005 год делает работу «Сатурна» по модернизации производства системной, комплексной и ориентированной на долгосрочную перспективу.
     Весь комплекс работ направлен на создание принципиально новой продукции на рынке энергетического машиностроения, соответствующей всем современными требованиями по качеству и экологии.