Визитная карточка
     Шибитов Андрей Борисович родился 1 июня 1961 г. в Ростове-на-Дону. Трудовую деятельность начал в 1978 г. слесарем на Ростовском вертолетном производственном объединении. В 1988 г. окончил Харьковский авиационный институт по специальности «Разработка и производство авиационной техники». Работал на ОАО «Роствертол» инженером-конструктором, заместителем главного конструктора, директором инжиниринговой фирмы «Специальные вертолетные программы», директором службы внешнеэкономической деятельности, заместителем генерального директора по маркетингу и экспортным продажам. В конце прошлого года общим собранием акционеров ОАО «Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля» избран генеральным директором.

     - Андрей Борисович, расскажите о своих впечатлениях на новом месте, как вас принял трудовой коллектив, менеджмент предприятия, удалось ли найти общий язык?

     - Действительно, сто дней – это тот рубеж, когда можно подвести первые промежуточные итоги. Прежде всего очень рад своим оправдавшимся надеждам. Передача полномочий Юрием Михайловичем Андриановым, с которым, замечу, мы давно знакомы, состоялась в деловом ключе. Это касается и коллектива предприятия. После окончания института, с начала работы на ОАО «Роствертол», мне не раз доводилось бывать в командировках на МВЗ им. Миля. За это время познакомился с его ведущими специалистами. Вот почему «врастание» в новый коллектив прошло в дружеской атмосфере. Все это позволило быстро вникнуть в проблемы, стоящие перед предприятием, приступить к поиску и реализации наиболее важных решений.

     - Вы пришли на МВЗ им. Миля в непростое время. Можно ли говорить о стабилизации финансовой и производственной ситуации на предприятии? Каковы основные показатели его развития?

     - Предприятие вышло из экономического кризиса и уже несколько лет динамично развивается. По сравнению с 2003 годом чистая прибыль завода возросла на 3 млн. рублей и по итогам 2004 года превысила 115 млн. рублей. Объем поступлений денежных средств от основной деятельности имеет устойчивую тенденцию к росту: 2003 год – 923 млн. рублей, 2004-й – 1.012 млн. рублей. Прогноз на 2005-й – 1.260 млн. рублей.
     Для полной оценки экономического и финансового положения завода и динамики его развития необходимо учитывать объем работ, выполняемых предприятием собственными силами. Здесь также наблюдается рост: 2003 год – 577 млн. рублей, 2004-й – 559 млн. рублей, на 2005-й прогнозируем 598 млн. рублей. Это лучшее подтверждение стабильной загрузки производственных мощностей МВЗ им. Миля.

     - В реализации каких вертолетных программ в сфере модернизации существующих и создания новых перспективных образцов авиационной техники участвует МВЗ им. Миля? Насколько успешно они продвигаются?

     - Наш завод, наверное, относится к числу немногих предприятий отрасли, у которых, помимо серьезных коммерческих проектов, есть хорошее государственное финансирование. Конечно, оно нас удовлетворяет не в полной мере, но в последние годы позволяет эффективно реализовывать запланированные программы.
     В первую очередь отмечу разработку Ми-28Н «Ночной охотник». Это новый авиационный комплекс, который определен как основной боевой вертолет Минобороны РФ. Он является не модернизацией, а именно первым военным вертолетным проектом, реализованным на постсоветском пространстве. Де-факто начат серийный выпуск этой машины на «Роствертоле». Сейчас начинаются государственные испытания. Мы еженедельно проводим совещания с представителями Министерства обороны, на которых обсуждаются ход и состояние работ по боевому вертолету.
     Следующий проект, реализуемый совместно с Казанским вертолетным заводом (КВЗ), – Ми-38. Государственные средства на его реализацию выделяются ежегодно, планомерно. В 2004 году КВЗ успешно завершил предварительный цикл заводских испытаний этой машины. Она поступила для продолжения испытаний на летно-испытательный комплекс МВЗ. Начата сборка второго летного экземпляра. Мы разработали предложения по подготовке вертолета к серийному производству на КВЗ не позже 2008 года. Все документы уже отправлены в адрес Федерального агентства по промышленности. Однако размеры бюджетного финансирования, на наш взгляд, не позволяют развернуть работы по проекту в полном масштабе.
     Наш завод принимает активное участие в работе по сертификации вертолетов за рубежом: Ми-171А в Бразилии – с Улан-Удэнским авиационным заводом, Ми-172 в Чили – с КВЗ. С «Роствертолом» также ведем работы по модернизации Ми-24 и Ми-35 (экспортная версия). Подписаны контракты по поставкам для российских ВВС Ми-24ПН, для Венесуэлы – Ми-35М. Также ведутся работы по ряду проектов закрытого характера по заказу силовых ведомств России. Сроки нами выдерживаются, эти машины уже поступили на вооружение частей силовых структур.

     - А как обстоят дела с вертолетами легкого класса и гражданского направления?

     - В начале 1990-х годов на начальном этапе обучения курсантов Сызранского высшего военного авиационного училища перевели с Ми-2 на Ми-8 и Ми-24. Специалисты считают такой подход не совсем правильным. Как бы ни хотелось желаемое выдавать за действительное, но у «восьмерки» и «двадцатьчетверки» больше расход топлива, выше стоимость эксплуатации, и они не предназначены для первоначального обучения.
     Сегодня реализуется принятое решение о возобновлении использования для ВВС учебно-тренировочного вертолета. ВВС уже получили первые 12 машин Ми-2 из запланированных двадцати четырех. На «Роствертоле» выполняется ремонт Ми-2 и его модернизация в Ми-2А. Он существенно отличается от предшественника по техническим параметрам. На нем планируется установить современное оборудование, в том числе и бортовой самописец, более экономичные двигатели.
     Ми-2А планируется использовать и в гражданском варианте, и для ВВС как учебный. Макет машины мы планируем показать на МАКС-2005. Надеемся, она вызовет интерес не только у специалистов, но и у потенциальных заказчиков. Ведь провести ремонт и модернизацию вертолета с увеличением ресурса на 15 – 20 лет весьма выгодно экономически.
     Не оставлено без внимания и гражданское направление. Нами предпринимаются усилия по реализации проекта Ми-54. Это машина класса Ми-4 с достаточно высоким рыночным потенциалом. Новая модель найдет свое место и на российском рынке, и за рубежом. Беспокойство вызывает лишь нестабильный внутренний заказ.

     - Почему вы делаете на этом акцент?

     - Есть общемировая практика, по которой высокотехнологичные производства ориентируются прежде всего на внутренний рынок. По такой схеме действуют все зарубежные компании, к примеру вертолетные отделения Boeing Сикорский и Белл. Они в первую очередь поставляют технику для своих вооруженных сил и на внутренний рынок. Полученные средства от продажи обеспечивают проведение НИОКР. Только после этого происходит выход на внешний рынок.
     В России сложилась уникальная ситуация, в которой все поставлено с ног на голову. Авиапром из-за отсутствия заказов на внутреннем рынке вынужден ориентироваться на внешнего потребителя. Только после этого начинается проведение НИОКР в интересах Министерства обороны России. Такая ситуация во всем мире считается ненормальной. В таком случае авиастроение не может служить локомотивом развития отрасли страны.
     Для изменения ситуации необходимо создать такие экономические условия, при которых авиакомпании будут заинтересованы в расширении рынка услуг и закупке самолетов и вертолетов у отечественного производителя. Для него необходим внутренний серийный заказ по военной и гражданской тематике, составляющий минимум 50 – 60 процентов по загрузке имеющихся мощностей.

     - Не секрет, что США «выразили озабоченность» по поводу контракта на поставку российских вертолетов в Венесуэлу. Насколько вертолетостроителям нужна поддержка государства в продвижении на внешнем рынке?

     - Реакция американских политиков и военных вполне объяснима, другой нельзя было ожидать. До недавнего времени рынок Южной Америки считался исконно принадлежащим американским авиастроителям. Ми-171 гражданского и Ми-35М военного назначения в этой монополии, образно говоря, пробили брешь. Прежде всего в южно-Американском регионе ущемленными оказались интересы ВПК США. Российский бизнес активизировал свои действия на этом рынке и одержал победу за счет высокого качества машин, подкрепленного хорошей ценовой политикой и, что немаловажно, при государственной поддержке на всех уровнях.
     Конечно, наши конкуренты не будут сидеть сложа руки. Они предприняли и будут предпринимать попытки выдавить нас из этой ниши рынка. Значит, нам надо теснее взаимодействовать с торговыми представительствами, посольствами и другими государственными структурами, представляющими интересы России за границей.
     Хотелось бы найти поддержку и понимание государства и в вопросе кредитования заказчика. Такого направления в области ВТС придерживаются Франция, Германия, Италия и многие другие развитые страны. Наиболее активно проводит такую политику Китай.

     - В Болгарии при проведении тендера на модернизацию вертолетов разразился скандал, в котором замешаны израильская фирма Elbit и американская Lockheed Martin, предоставившие подложные документы на право проведения работ на российской технике. Не пора ли всерьез заняться защитой интеллектуальных прав российских производителей?

     - По мере сил и возможностей мы стараемся отстаивать свои права на международном рынке, но, как говорится, один в поле не воин. В этом вопросе нужна поддержка со стороны Федерального агентства по промышленности, Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству. В последнее время у нас сложилось хорошее взаимодействие с ФГУП «Рособоронэкспорт», ФАП, ФАПРИД, и идет наращивание усилий по борьбе с «пиратами», но, как видим, не все возможности еще задействованы. Фирма Elbit не впервые действует по отношению к российской стороне столь некорректно. К тому же если бы болгарское правительство официально обратилось бы к нам с приглашением, то подобных недоразумений не возникало бы.

     - Турция объявила о проведении нового тендера на поставку боевых вертолетов для своих вооруженных сил. В качестве российского претендента специалисты называют Ми-28Н «Ночной охотник». Будет ли МВЗ им. Миля принимать участие в конкурсе?

     - Действительно, турецкая сторона проявила заинтересованность на участие в тендере Ми-28. Дело в том, что в предыдущем конкурсе принимал участие российский вертолет Ка-50-2 «Erdogan». Фирмой «Камов» были вложены немалые средства и усилия по разработке и реализации проекта. Однако объявленный победитель, американская фирма, не выполнила условия контракта. В связи с этим Турция объявила новый тендер.
     В результате консультаций с Минобороны России нами принято решение о нецелесообразности выдвижения на конкурс Ми-28Н в том виде, как он запланирован для российских ВВС. Это делается еще и с целью исключения конкуренции на внешнем рынке двух российских производителей. Нам нет необходимости переходить дорогу нашим коллегам-«камовцам». У «Ночного охотника» достаточно экспортного потенциала. На сегодняшний день у завода имеется солидный портфель заказов с подтвержденными заявками на поставку экспортного варианта Ми-28Н. Устраивать борьбу на турецком рынке невыгодно для России, в том числе невыгодно и нашим фирмам.

     - Как у МВЗ им. Миля развивается сотрудничество с зарубежными партнерами?

     - В последние годы оно развивается весьма динамично. Это, например, модернизация совместно с израильской фирмой IAI гражданских Ми-17 для Венесуэлы. С представителями этой фирмы на днях прошло очередное совещание макетной комиссии по пилотской кабине этого вертолета.
     Рассматривается программа сотрудничества с французской компанией «Eurocopter» по концептуальной проработке создания на базе Ми-26 общеевропейского тяжелого вертолета. Французская сторона считает это одной из приоритетных программ в сфере ВТС с Россией. В сфере модернизации ранее поставленной российской техники развивается сотрудничество и с другими фирмами, в том числе с британской фирмой BAE Systems.

     - Чем вызвано подобное сотрудничество?

     - Работая на рынке, необходимо учитывать требования заказчика, у которого свое видение облика машины. Например, требования по электронике и желаемом иностранном партнере вполне объяснимы. Если у покупателя эксплуатируется определенная система связи и навигации, то и на закупаемых вертолетах он желает иметь аналогичное оборудование.

     Конечно, мы стараемся продвигать на рынке модели полностью российской комплектации. Пример тому – Ми-35М для Венесуэлы. Все оборудование, в том числе и многофункциональные дисплеи, прицел российского производства. Вариант использования наших отечественных разработок выгоднее по экономическому параметру и функциональности, но… Деньги платит заказчик, и последнее слово за ним.

     - Вернемся к российским проблемам. Сегодня идет преобразование авиапрома, на повестке дня – формирование вертолетного холдинга. Какая роль в этом отводится вашему предприятию?

     - Есть общие законы и правила экономического развития, как бы их ни старались обойти. Времена «одиночного плавания» в мире бизнеса канули в Лету. Сегодня на рынке выживут только экономически сильные и крупные производители. В соответствии с Указом Президента России, который вышел в конце 2004 года, создан вертолетостроительный холдинг на базе «Объединенной промышленной корпорации «Оборонпром». В него вошел МВЗ им. Миля – научно-производственный комплекс, разрабатывающий вертолеты марки «Ми», и их производители – Улан-Удэнский авиационный завод, Казанский вертолетный завод, «Роствертол». Создание вертолетного холдинга позволяет всем его участникам, объединив усилия, более динамично развиваться. Решение поставленных задач требует свежих взглядов на сложившуюся ситуацию, современных подходов и методов управления. Такое понимание среди вертолетостроителей есть. Сейчас холдинг проходит этап становления, а вопросы формирования заказов внутреннего рынка остаются за государством.