- Виктор Федорович, в прошлом году вы предложили начальнику Генштаба сделать два военно-транспортных полка частями постоянной готовности…
     - Считаю целесообразным хотя бы те наши авиаполки, которые взаимодействуют с соединениями ВДВ, сделать частями постоянной готовности. Ведь это совсем другой уровень выделяемых на боевую подготовку лимитов топлива, исправности техники, укомплектованности, подготовки экипажей, словом, боеготовности. В течение ближайших лет Воздушно-десантные войска, с которыми мы взаимодействуем как в плане боевого применения, так и в ходе боевой учебы, почти в полном составе перейдут на контрактный принцип комплектования, что потребует и от нас качественно нового уровня боеготовности и подготовки. Увеличение объемов боевой учебы при переходе десантников на контрактный принцип комплектования мы уже успели почувствовать на примере первой перешедшей на профессиональные рельсы 76-й псковской дивизии ВДВ. Боевой работы у взаимодействующего с десантниками 76-й вдд псковского военно-транспортного полка сразу ощутимо прибавилось. Именно боевой работы по десантированию, к которой не подготовишься, выполняя коммерческие рейсы. Вот почему, считаю, назрела необходимость перевода хотя бы нескольких – для начала – наших авиаполков в разряд частей постоянной готовности. К сожалению, решения пока нет. Все конечно же упирается в средства. Но думаю, рано или поздно мы к этому все равно придем.
     - Расскажите об основных мероприятиях предыдущего периода обучения. Хватало ли топлива для организации боевой подготовки?
     - Помимо плановых полетов наши экипажи участвовали в двух совместных с ВДВ учениях – в Рязанской и Ивановской областях. А зимой шесть Ил-76 и Ан-124 «Руслан» перевозили в Индонезию мобильный госпиталь.
     Благодаря регулярным поставкам спланированных лимитов топлива наши экипажи провели в воздухе порядка 640 часов. Конечно же этого недостаточно. Выручают коммерческие рейсы. Планируем полеты таким образом, что опытные летчики и наиболее подготовленные экипажи поддерживают свои навыки именно на коммерческом топливе, выполняя платные авиаперевозки. А большую часть лимитного топлива используем для подготовки молодежи. За счет этого хоть как-то выходим из положения. Только за первое полугодие, как говорится, поставили на крыло около 30 летчиков из числа молодых офицеров.
     Однако с каждым годом количество получаемых военно-транспортной авиацией заказов на выполнение коммерческих перевозок, к сожалению, не увеличивается, а, напротив, стремительно уменьшается. В 2003 году постановлением Правительства РФ проведена переоценка основных фондов государства. В результате остаточная стоимость самолетов ВТА увеличилась почти в 2,5 раза, а вместе с ней возросла и стоимость наших перевозок, что существенно сказалось на нашей конкурентоспособности. По этой причине значительное количество наших потенциальных заказов попало в частные авиакомпании. К тому же из-за ограничений по шумам многие самолеты ВТА не пускают в Европу и Америку. Так что фактически половина земного шара для нас закрыта. Все это привело к тому, что если еще пять лет назад налет на коммерческом топливе составлял до 53 процентов от общегодового налета, то сейчас он упал до 16. Более того, существует угроза, что нам могут вообще запретить все коммерческие рейсы. Такое решение, до которого, будем надеяться, дело все же не дойдет, считаю, самым пагубным образом скажется на уровне боеготовности ВТА, потому что существенно сократит налет наших экипажей, который и так в среднем уже не превышает 60 часов в год.
     - Но основа боеготовности все же человеческий фактор. Текучесть кадров является проблемой для военно-транспортной авиации?
     - Да еще какой! Мизерное денежное довольствие и отсутствие жилья приводят к преждевременному увольнению молодых, перспективных офицеров. Прослужив 12 – 13 лет, из частей ВТА уходят летчики второго, первого класса – в основном майоры. По нормативным документам годовой отток офицерского состава должен составлять не более пяти процентов от общего количества. У нас он сегодня уже на уровне восьми процентов. Ситуация (особенно по сравнению с другими родами войск), конечно, не критическая - сейчас мы укомплектованы офицерами на 92 процента, но считаю: если не принять меры для улучшения материального положения военнослужащих, число увольняемых будет с каждым годом расти. Тем более что это не только наша, а общая для всех Вооруженных Сил проблема. Если брать авиацию, то в ВТА условия службы на общем фоне всегда считались наиболее привлекательными, но если люди побежали от нас, это уже тревожный симптом.
     - Каково состояние самолетного парка ВТА?
     - В силу специфики военно-транспортной авиации дела в этом плане у нас все же лучше, чем в целом по ВВС. В СМИ часто говорят, что наши самолеты старые, не отвечают требованиям безопасности и их надо менять. Это не совсем так. Нашим самолетам действительно по 15 – 20 лет, но при условии их нормального технического обслуживания, не говоря уже о модернизации, эти машины можно эксплуатировать еще как минимум столько же. Многие самолеты по ряду показателей действительно выработали определенный для них ресурс. Но что это значит? Ресурс того же, например, планера определяется по нескольким видам: по налету, посадкам и календарному сроку. Так вот, по первым двум показателям при сегодняшнем налете ресурс выработается еще не скоро. А что касается закончившегося календарного ресурса, так срок эксплуатации устанавливался конструкторами с учетом того, что машина будет летать, а не стоять на аэродроме. На деле же самолеты больше стоят...
     О модернизации. Два Ан-124 «Руслан» проходят сейчас глубокую модернизацию на Ульяновском авиаремонтном предприятии и два Ил-76МД - на Воронежском. Доработка «Русланов» предполагает повышение прочностных характеристик машины: укрепление крыла и шасси. А также установку нового радиоэлектронного оборудования и спутниковых навигационных систем. На Ил-76МД вместо двигателей Д-30 ставят новые – ПС-90. Они экономичней, обладают большим ресурсом и устраивают Европу и Америку по шумам. Завершается тридцатилетний календарный срок эксплуатации нашего специального военно-транспортного самолета Ан-22 «Антей». Ресурсные испытания показали, что после определенных доработок этот самолет будет летать еще минимум 10 лет. Будем дорабатывать, ведь сильные стороны машины очевидны: грузовая кабина позволяет перевозить вертолет, не снимая редуктор и втулки винта, тяжелую гусеничную технику и даже буровые установки. Словом, грузоподъемность у «Антея» на порядок больше, чем у того же Ил-76МД. А потребляемость топлива – меньше.
     - Много говорилось и писалось о том, что ВВС скоро наконец получат новый тяжелый военно-транспортный самолет - модернизированный Ил-76МФ.
     - Этот действительно нужный ВВС самолет находится пока на стадии испытаний. Если они пройдут успешно, на Воронежском заводе будет развернуто производство. Модернизированный вариант не потребует ни изменения инфраструктуры аэродромов, ни переучивания летного состава. Ведь планер останется прежним. Зато дальность полета, объем грузовой кабины, а значит, и десантная нагрузка значительно увеличатся.
     - На базе отечественных авиапредприятий планируется создать и средний военно-транспортный самолет. Что это будет за машина?
     - Скорее всего та, которую сейчас российские специалисты разрабатывают для Индии. Если так произойдет, то это будет первый в России случай, когда на вооружение примут самолет, созданный для другого государства.
     - В Кричевицах, близ Великого Новгорода, на базе военно-транспортного аэродрома планируется создать аэродром совместного базирования для полетов гражданских воздушных судов. Ваше мнение о подобных проектах?
     - Опыт организации аэродромов совместного базирования уже зарекомендовал себя с хорошей стороны в таких городах, как Псков, Екатеринбург, Новосибирск и Ульяновск. Кроме Кричевиц согласно постановлению Правительства РФ и приказу министра обороны гражданский сектор будет создан на наших аэродромах в Твери, Иваново и Клину. Только на реконструкцию аэродрома близ Великого Новгорода в этом году Федеральное агентство воздушного транспорта планирует выделить более 500 млн. рублей. Предполагаются удлинение взлетно-посадочной полосы на 500 метров, установка нового оборудования для управления воздушным движением, реконструкция дренажной системы. И это притом, что
     аэродром остается в ведении Министерства обороны. Будем реалистами – даже за десять лет в развитие аэродрома мы не сможем вложить такие средства. Думаю, реализация подобных проектов позволит содержать военные аэродромы за меньшие деньги и с высоким уровнем обслуживания.