Через год после выпуска из училища лейтенант Ахлюстин стал командиром корабля, через четыре - командиром авиаотряда. А потом было еще более суровое испытание – назначение заместителем командира эскадрильи… в Эфиопию.
     Это была война. Гражданская. Советский Союз поддерживал одну из сторон. Военно-транспортные самолеты Ан-12 базировались на горных аэродромах на высотах до 3,5 тысячи метров. Не рассчитал посадку – съехал в пропасть. Или, когда подсаживались на берегу Красного моря, наоборот: не успел набрать высоту – врезался в гору. Взлеткой служила длинная полоса пляжа. Разровняв песок, поливали его морской водой, чтобы затвердел, и – вперед. Взлететь в таких условиях можно было только по ветру, который всегда дул с моря. Но через триста метров начинались горы, до которых надо было подняться в воздух. Разогнался, крен под 45 градусов, и, едва оторвавшись от земли, резко сворачиваешь от гор.
     Но еще страшнее были ПЗРК и зенитные пулеметы противника.
     На всю жизнь запомнилась одна из таких трагедий, произошедшая на его глазах. Подлетая к аэродрому, экипаж Ан-12, забыв об осторожности, стал снижаться, вместо того чтобы сделать круг и убедиться в отсутствии опасности. Спустя минуту самолет потряс взрыв – «Стингер» попал прямо в кабину пилотов. Она отвалилась и стала падать, а оставшаяся часть планера с кабиной стрелка в хвосте самолета какое-то время еще продолжала лететь…
     Ахлюстин учился сам и учил своих летчиков летать так, чтоб не быть сбитым. Словом, на этой чужой войне впридачу к медали «Участник эфиопской революции» он заработал ценнейший боевой опыт, который спустя месяц пригодился ему уже на другом краю света – в Афганистане. За три месяца работы, как говорили тогда, за речкой его эскадрилья не потеряла ни одного самолета.
     После командировок в «жаркие» страны Ахлюстина назначили командиром военно-транспортного авиаполка в Мелитополе. И именно здесь в мирное время ему довелось пережить самую большую драму – впервые за всю службу он едва не потерял своих летчиков. Лучше бы сам был тогда в воздухе!
     …Ночь. Нижняя граница облачности – 300 метров. Полковник Ахлюстин на контрольно-диспетчерском пункте руководит тренировочными полетами. От услышанного в эфире бросает в холодный пот: «Мы в облаках, - доложил один из командиров экипажей Ил-76, - самолет обесточен».
     - Они даже не могли включить аварийное освещение, – вспоминает Ахлюстин, - а то, что радиостанция работала, – просто чудо. Шасси выпустили механическим способом. Начинаю вести их на посадку. Пока самолет в облаках, пилоты хоть как-то ориентируются по моим командам. А как вышли – огни города ослепили, они потерялись и ушли на второй круг. Что делать? Заходят снова. Вижу, самолет опять показался… Аэродром они увидели с опозданием и выпустить закрылки, чтобы сесть, им уже было не успеть. Командир дивизии говорит: «Отсылай их на третий круг». А я понимаю, чувствую – если еще раз в облака уйдут, уже точно полосу не увидят, силы у ребят на исходе – управлять обесточенной машиной физически тяжело. На свой страх и риск командую экипажу: садитесь! И они сели! Переехали, конечно, полосу, шасси чуть повредили, но все целы. Подъезжаем, открываю дверь, залезаю в кабину – все на своих местах, но никто встать не может. Командир корабля, назначенный буквально за несколько дней до этих полетов, не может разжать штурвал. Худенький такой парнишка. Дорогой ты мой, говорю. И расцеловал его, как родного. А с него течет, как будто ведром воды окатили. И весь экипаж такой же. С тех пор что-то испытать самому для меня проще, чем смотреть со стороны на происходящее…
     В 1991 году Ахлюстина переводят заместителем командира дивизии ВТА в Литву, как раз под самый вывод наших войск из Прибалтики. Вывел соединение под Оренбург, и начались испытания уже другого характера. Эшелоны идут один за другим, людей на разгрузку не хватает, в стране неразбериха – никому ничего не надо. Да еще зима. Мороз, снега по пояс. Выдержали, победили. Когда начинали летать, на аэродроме из радиоэлектронного оборудования была одна лишь полевая радиостанция. Но потом и аэродром оборудовали, и навыки летчикам восстановили…
     В 1994-м Ахлюстина переводят в дислоцирующийся в Иваново Центр боевого применения и подготовки летного состава ВТА. Там его летный опыт спасает жизнь еще одному экипажу.
     …При посадке у Ил-76, на котором он находился в роли инструктора, не вышли носовые шасси. Бортмеханик смотрит в окошко отсека шасси – стойка в убранном положении. Хотя считается, что у этого самолета стопроцентная гарантия выпуска шасси механическим способом. Что делать? Воображение мигом рисует картину – машина садится, клюет носом вниз, искры, самолет загорается…
     И опять решающую роль сыграл его опыт. Ахлюстин вспомнил, как в Эфиопии с Ан-12 был примерно такой же случай. Рубанули топором пол, кто-то дотянулся до механизма рукой - и шасси все-таки вышло. Это единственный выход – ударила молнией мысль. Не теряя ни секунды, Ахлюстин командует бортмеханику: «Разбей стекло, возьми палку, долезь до «ноги» и нажми на замок шасси». Получилось! Через три минуты шасси было выпущено. Приземлились потные, морально «убитые», но живые!
     Бортмеханику, конечно, - орден, квартиру… Позже выяснилось, что происшествие случилось из-за отказа электрики механизма, возможность которого не предусматривалась даже инструкцией. Словом, действительно ЧП так ЧП. А тот случай, что так перепугал тогда немецких десантников, – лишь рабочий момент с долей риска, каких в его летной практике было предостаточно. Один из таких моментов Ахлюстин, кстати, не так давно «привез» себе сам - когда получил команду помочь кинематографистам в съемках известного ныне фильма «Личный номер». По сценарию списанный Ил-76, мчась по взлетке, в роли которой выступала одна из рулежных дорожек их аэродрома, цепляет крыльями водонапорную башню, строительные леса и колонны. Покореженные куски крыла разлетаются в стороны, а сбавивший скорость самолет носом врезается в груду бетонных плит…
     Завораживающее зрелище и счастливая развязка – из самолета помогают выбраться одетому в специальный костюм генералу. Полет нормальный!
     - Высший пилотаж! – аплодируют кинематографисты.
     - Мальчишество, - скажет потом кто-то из вышестоящего штаба, - не генеральское дело выступать каскадером.
     Сам же Ахлюстин объяснил свое решение так: «Кругом были люди, поэтому и решил все выполнить сам, чтобы, не дай бог, чего не случилось».
     Впрочем, был, наверное, у этого его решения и еще один мотив. Глядя, какие фигуры выделывает Ахлюстин на Як-42 местного РОСТО, понимаешь, что без выброса адреналина в кровь когда-то привыкнувший к этому ощущению летчик уже не может. Как и без неба.