Как НПС лишился наркома
     А ведь отечественное авиастроение могло и недосчитаться в своих рядах одного из ведущих главных конструкторов, не сделай судьба в жизни Евгения Фельснера неожиданный поворот. Дело в том, что после окончания Московского техникума путей сообщения он несколько лет успешно трудился в системе Наркомата путей сообщения. Возможно, и до наркома дослужился бы, если бы в 1928 году не сменил железнодорожную стезю на авиационную. Видать, небо звало.
     Работа в авиационных конструкторских бюро П. Ришара, А. Лявиля, а затем А. Туполева, С. Ильюшина, В. Мясищева, П. Сухого многое дала Евгению Сергеевичу. Пройдя путь от техника-конструктора до главного конструктора, занимая должности начальника бригады КБ, начальника ЛИК, начальника КБ, Евгений Сергеевич приобрел огромный опыт практической работы по всем основным направлениям создания авиационной техники – ее конструирования, постройки, летных испытаний, внедрения в серийное производство и эксплуатации.
     Все это наряду с прекрасными личностными качествами позволило стать Е. Фельснеру одним из ближайших соратников П. Сухого: с 1940 года – в должности заместителя главного, а с 1957 г. – главного конструктора. О разностороннем таланте Евгения Сергеевича говорит тот факт, что он принимал активное участие не только в создании самолетов типа С: Су-7, Су-9, Су-11, Су-15, но и в подготовке к рекордному беспосадочному перелету самолета «Родина», разработке семейства катапультируемых кресел типа «КС» и многом другом.
     И все же Су-24 стал своеобразным пиком творчества Фельснера – фронтовой бомбардировщик отличался оригинальностью конструкторских решений, новизной технической мысли, что привело к созданию новых типов самолетов и, как следствие, повышению боевой мощи наших ВВС.
     Ракета - самолет: кто кого?
     Но вернемся в начало 1960-х. Это было, мягко говоря, не лучшее время для отечественной авиации. Провозглашение руководством страны (читай - Хрущевым) доктрины о возможности решения всех военных проблем за счет применения ракетной техники внесло серьезную нервозность в работу авиационных КБ. Более того, часть из них и вовсе была перепрофилирована на ракетную тематику, а в «выживших» остановлены разработки новых типов самолетов. Но, как говорится, настал праздник и на авиационной улице.
     21 августа 1965 года было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании на базе самолета-перехватчика Су-15 (Т-58) самолета-штурмовика Т-58М, которому был присвоен заводской индекс Т-6. Стране и ее ВВС как воздух был необходим всепогодный и круглосуточный по боевому применению самолет. Его главным конструктором был назначен Евгений Сергеевич Фельснер.
     Конструктор от Бога
     По свидетельству коллег по работе, это был главный конструктор от Бога. Человек широчайших технических познаний в области авиационной техники, обладавший огромным опытом непосредственного участия на всех стадиях создания самолета: проектирования, летных испытаний, внедрения в серийное производство и эксплуатации, человек с прекрасным характером, заслуженно пользовавшийся безграничным уважением среди как сотрудников ОКБ, так и всех смежных организаций, работавший совместно с Павлом Сухим с 1933 года. К этому времени он уже был награжден многими правительственными наградами, ему было присвоено звание лауреата Ленинской премии.
     В дальнейшем, с 1985 года, всеми работами по самолету и его модификациям руководил Л.А. Логвинов.
     Согласно тактико-техническим требованиям (ТТТ) ВВС длина разбега нового самолета должна была быть не более 700 м., а пробега – 400 м, максимальная скорость у земли 1.400 – 1.500 км/ч и максимальная дальность (с ПТБ) – 1.400 – 1.500 км. Самолет должен быть вооружен пушкой, нести авиабомбы калибром от 100 до 1.500 кг, ЗБ, УР «воздух - поверхность» и «воздух-воздух» и НУР калибром 70 - 80 и 240 - 300 мм. Впервые в практике КБ экипаж был размещен по схеме «рядом», что значительно облегчало взаимодействие летчика и штурмана и позволяло избавиться от дублирования ряда приборов и органов управления.
     В конце июня 1967 г. была завершена постройка первого опытного образца Т6-1. Однако в процессе испытаний выявились серьезные недостатки, не позволявшие обеспечить приемлемую управляемость машины на взлетно-посадочных режимах. Необходимо было искать принципиально новые технические решения.
     К этому времени как наша, так и мировая практика самолетостроения имела некоторый научно-технический задел применения на самолетах крыльев с изменяемой геометрией. С середины 1966 г. на фирме Сухого уже летал с подобным крылом экспериментальный самолет С-22И, а у ОКБ Микояна - опытный истребитель 23-11. Был такой и в США - Р-111 А.
     Появление самолетов с крылом изменяемой стреловидности знаменует собой новую эпоху. У авиационных комплексов появилась возможность совершать эффективный полет как на максимальной скорости, превышающей скорость звука, так и на дозвуковых скоростях.
     В 1967 году ОКБ Сухого приступило к разработке самолета с крылом изменяемой стреловидности, получившего впоследствии наименование «фронтовой бомбардировщик Су-24».
     Применение крыла изменяемой геометрии позволило обеспечить приемлемые взлетно-посадочные характеристики при выпущенном крыле и выполнение сверхзвукового полета на малых высотах – при убранном (за счет снижения аэродинамического сопротивления). Кроме того, отражая существовавшую в то время концепцию высокой эффективности боевого применения и преодоления линии ПВО противника на высоких скоростях и предельно малых высотах, основным профилем боевого применения была принята малая высота.
     В ноябре 1969 г. был построен первый опытный образец, получивший обозначение Т6-2И, и
     17 января 1970 г. летчик-испытатель В. Ильюшин поднял его в воздух. В 1971 г. к летным испытаниям было подключено еще два опытных самолета (Т6-3 и Т6-4). Начались будни летных испытаний нового самолета.
     Ввиду огромного объема предполагаемых работ (выпуск рабочей документации, постройка опытных самолетов, летные испытания, внедрение в серийное производство и решение вопросов строя) и сложности их выполнения при главном конструкторе Е. Фельснере к этому времени была сформирована специальная рабочая группа, обеспечивавшая решение всех вопросов. В ее составе были ведущие С. Левин, М. Зуев, Ф. Мармут, С. Протасов и др., заместители главного конструктора А. Колчин, Л. Логвинов и только пришедший в ОКБ заместитель главного конструктора М. Симонов (ныне – генеральный конструктор ОАО «ОКБ Сухого»), которому был поручен один из важнейших на тот период участков работы: внедрение на Дальневосточном машиностроительном заводе (ныне – КНААПО) в серийное производство основных агрегатов планера (самолеты первых серий строили по кооперации два завода — в Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре).
     Приоритет прорывных технологий
     Применение в разработке Су-24 нового поколения последних достижений науки, техники и технологии потребовало глубоких преобразований и на серийных заводах. Установка на самолет сложнейшего прицельно-навигационного комплекса привела к созданию новых лабораторий и постройке большого количества стендов для проверки, отработки и доводки оборудования, а применение новых материалов и конструкторских решений – к разработке и внедрению новых технологических процессов, переоснащению станочного парка, введению дополнительных производственных площадей и т.д. В результате было не только построено около 75 тыс. кв. м новых производственных площадей и реконструировано около 140 тыс. кв. м, но и установлено более 500 единиц уникального специального оборудования и более 1.500 единиц прогрессивного оборудования, в т.ч. 135 станков с числовым программным управлением.
     В рамках проекта по Су-24 впервые в промышленности было разработано и внедрено более 50 новых техпроцессов. Например, гидровзрывная штамповка, новые способы упрочения поверхностей (пневмодинамический наклеп, раскатка отверстий), отработка монтажей и систем на объемном плазе и т.д. Все это обеспечивало высокое качество выпускаемых самолетов. Вклад серийных заводов в становление самолета Су-24 как наиболее яркого представителя самолетов третьего поколения огромен. В полной мере серийные заводы наряду с ОКБ можно назвать соавторами создания самолета.
     Забегая вперед, скажем, что серийные заводы блестяще справились с задачей оснащения наших ВВС передовой авиационной техникой и выпустили за два десятилетия более 1.300 самолетов (вместе с модификациями).
     Работы по новому самолету велись параллельно с созданием его основных элементов. Специально для «двадцать четвертого» генеральный конструктор А. Люлька разработал двигатель АЛ-21, Е. Зазорин – объединенный на базе единой центральной вычислительной машины комплекс ПНС «Пума», вооруженцы – новые типы ракет и т.д.
     Как укрощали «Пуму»
     Одной из основных задач при проведении испытаний самолета являлась доводка самолетного «мозгового центра» – прицельно-навигационной системы ПНС «Пума» и вооружения. Как любая электронная система того времени (а это были 60-е годы, и ПНС была первой интегрированной системой с центральным вычислителем), она была весьма капризна и требовала особого внимания при доводке. Малейшие неточности в программно-математическом обеспечении системы приводили к срыву задач по боевому применению самолета. И все же наши специалисты справились с поставленной задачей. Су-24 стал в стране первым боевым авиационным комплексом, насыщенным таким объемом радиоэлектронного и оптико-электронного оборудования.
     Отработка боевого применения проводилась в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, с использованием различного неуправляемого и управляемого оружия. В предгорьях Кавказа впервые в СССР была опробована система маловысотного полета, позволяющая производить прорыв самолета через систему ПВО противника на высокой скорости и предельно малых высотах с огибанием рельефа местности в автоматическом и полуавтоматическом режимах пилотирования. По мнению летного состава, это наиболее сложный по эмоциональному воздействию режим полета самолета. На летчика со скоростью около 300 м/с надвигается склон горы, и самолет начинает уходить вверх всего за 10 сек. до возможного столкновения со склоном!
     В режиме «0 – 0»
     В процессе испытаний достаточно часто возникали сложные, а иногда и критические полетные ситуации. В большинстве случаев летчики-испытатели с честью выходили из подобных положений, но иногда ситуация выходила из-под контроля, и тогда экипажу приходилось покидать самолет. Установленная на самолете система аварийного покидания с креслами К-36Д, разработанная под руководством генерального конструктора Г. Северина, проявила очень высокую надежность и не раз спасала жизнь испытателям в самых критических ситуациях. Самолет Су-24 стал первым самолетом ВВС, на котором по нормативным документам обеспечивалось спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая взлет и посадку. Однако сама жизнь скорректировала характеристики средств спасения в лучшую сторону.
     Это произошло в строевой части в г. Черняховске. Экипаж самолета готовился к вылету. Была дана команда на запуск двигателя. По мере раскрутки двигателя давление в гидросистеме стало увеличиваться, и правая ручка управления, находившаяся на заднем упоре, пошла вперед, зацепила держки кресла и выдернула чеку, что привело к срабатыванию стреляющего механизма кресла. Штурман В. Османов оказался в воздухе!
     Парашют раскрылся по штатной схеме, и штурман благополучно приземлился неподалеку от самолета. Так была доказана возможность спасения экипажа не только на взлете и посадке, но и на стоянке самолета, т.е. на нулевой скорости и высоте (режим «0 – 0»).
     Вспомним поименно
     В июле 1974 г. государственные совместные испытания были завершены. К работам по этой программе были привлечены асы летного состава ОКБ, ЛИИ и ГНИКИ ВВС: летчики В. Ильюшин, В. Кречетов, Е. Соловьев, А. Комаров, П. Кузнецов, С. Лаврентьев, С. Микоян, В. Комов, Н. Рухлядко, А. Щербаков; штурманы Н. Алферов, В. Белых, А. Иванов, Л. Руденко, В. Сидоренко, Л. Смышляев, М. Юров и др. К большому сожалению, во время выполнения испытательных полетов погибли С. Лаврентьев, М. Юров, Н. Рухлядко, В. Кречетов, П. Кузнецов…
     Неоценимый вклад в организацию и проведение летных испытаний, отработку и доводку БРЭО, силовой установки и самолетных систем внесли ведущие инженеры по самолетам Р. Ярмарков, В. Торчинский, В. Пирогов, В. Конохов, В. Мизгер, Л. Рюмин, В. Иванов, К. Марбашев, Л. Хевеши, В. Федотов, В. Быков и другие. Трудно переоценить значение деятельности огромной группы представителей ОКБ и всех смежных организаций, объединенных в единую комплексную бригаду по проведению летных испытаний под руководством М. Симонова.
     Встать в строй!
     4 февраля 1975 г. вышло правительственное постановление о принятии на вооружение ВВС Су-24. Он представляет собой качественно новый тип ударного самолета, сочетающего свойства штурмовика и фронтового бомбардировщика, и предназначен для ведения боевых действий в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах, с прицельным поражением наземных и надводных целей при ручном и автоматическом управлении самолетом.
     Боевая живучесть самолета обеспечивается комплексом конструктивно-компоновочных и специальных мероприятий, включающих в себя защиту экипажа от средств поражения, защиту топливных баков, наличие двух двигателей, установку двух постов управления самолетом (у летчика и штурмана), размещение трасс управления в гаргроте (сверху самолета) и т.д. Защита конструкции фюзеляжа самолета обеспечивается широким применением «вафельных» панелей с минимальным количеством стыков.
     А «Эмка» – круче
     С учетом последних достижений в развитии авиационной техники и систем вооружения была создана модификация самолета Су-24М. Ее основные направления предполагали применение лазерно-телевизионных видов оружия, повышение боевой живучести и увеличение дальности полета самолета.
     К этому времени было разработано и проходило летную оценку целое семейство высокоточного бомбардировочного вооружения: ракеты «воздух – поверхность»
     Х-25 и Х-29Л с лазерной полуактивной системой наведения, X-29Т с телевизионной головкой наведения, корректируемые авиабомбы КАБ с лазерным и телевизионным наведением. Для управления этими видами вооружения в состав ГШС были включены лазерно-телевизионная прицельная система ЛТПС «Кайра», заменившая ЭОВ «Чайка», аппаратура телевизионно-командной системы наведения «Овод» (частично в контейнере). Из состава ГШС был исключен теплопеленгатор ТП-23, вместо радиопеленгатора «Филин» установлен контейнер «Фантасмагория». Для применения новых видов вооружения была доработана система управления оружием (СУО). Расширилась и номенклатура применяемого вооружения, максимальная бомбовая нагрузка была увеличена с 7.000 до 8.000 кг.
     Повышение боевой живучести осуществлялось за счет установки системы электронного противодействия, предназначенного для защиты самолета от поражения средствами ПВО противника с радио- и инфракрасными системами наведения.
     Проблема увеличения дальности полета была решена внедрением системы дозаправки топливом в полете. Заправка в воздухе производится через выдвижную штангу-приемник от самолета-заправщика. Внедрение такой системы позволило увеличить (при одной дозаправке) дальность полета на 70 проц. В процессе модернизации также были проведены значительные компоновочные и конструкторские доработки.
     В результате Военно-воздушные силы страны получили фронтовой бомбардировщик, способный вести боевые действия на всю глубину оперативного построения войск противника и базирования его тактической авиации (300 – 400 км от линии фронта), в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе и на малых высотах, с прицельным поражением наземных и надводных, подвижно-тактических и оперативно-тактических целей, при ручном, полуавтоматическом и автоматическом управлении самолетом.
     Постановлением ЦК и Совмина СССР от 22 июня 1983 г. самолет Су-24М был принят на вооружение. Большая группа сотрудников КБ и смежных организаций была отмечена правительственными наградами, а главному конструктору, руководителю темы Е. Фельснеру, было присвоено звание Героя Социалистического труда.
     «Китти Хок» вскрыли, как консервную банку
     Самолет Су-24М послужил основой для разработки ряда специфических модификаций. Особый интерес представляет специализированный самолет комплексной разведки Су-24МР, оснащенный перспективным разведывательным оборудованием. Передача информации от телевизионных, лазерных и тепловизионных средств производится в реальном масштабе времени на наземный комплекс приема, обработки и дешифрования «Посредник-1». Передача осуществляется через широкополосный радиоканал.
     Разведывательный комплекс БКР-1 размещается как на борту самолета, так и в трех съемных контейнерах «Шпиль», «Тангаж», «Эфир», сменяемых в зависимости от характера предстоящих боевых задач. Этот состав комплекса позволяет с большой эффективностью вскрывать и обнаруживать тщательно замаскированные объекты.
     Самолет Су-24МР и сегодня является лучшим самолетом-разведчиком, предназначенным для выполнения разведывательных задач в интересах фронтовой авиации и Сухопутных войск, а на приморских направлениях – в интересах Военно-морского флота. Достаточно вспомнить, как 17 октября 2000 г. пара самолетов Су-24МР под прикрытием истребителей Су-27 успешно «взломала» систему ПВО американской авианосной группировки в районе Корейского пролива и неожиданно оказалась над авианосцем «Китти Хок».
     Самолеты Су-24МР выполнили несколько заходов на американский авианосец, фотографируя все, что происходило на полетной палубе. На снимках была зафиксирована паника на борту корабля: моряки срочно рубили шланги, соединяющие авианосец с танкером, передающим ему топливо, а летчики с авианосца метались по палубе, пытаясь поднять самолеты в воздух. Выполнив свою задачу, российская авиационная группировка вернулась к местам базирования, а несколько дней спустя наши авиаторы прислали командиру авианосца по электронной почте фотографии того, что творилось на палубе корабля. 7 ноября в Японском море был успешно повторен подобный облет.
     Су-24 – боец и трудяга
     По мнению создателей самолета, в рамках концепции авиационной техники двойного назначения Су-24МР можно использовать и для решения задач в интересах народного хозяйства при возникновении чрезвычайных ситуаций. Его можно применять для оценки радиационной зараженности местности и воздуха в районе атомных электростанций, для обнаружения разлива нефтепродуктов на суше и водной поверхности, контроля за состоянием лесных массивов, для обнаружения лесных пожаров, картографирования и решения ряда других задач.
     Другой модификацией бомбардировщика стал специализированный самолет радиоэлектронного противодействия Су-24МП. Размещенная на борту и в подвесных контейнерах специальная аппаратура постановки помех в различных диапазонах длин волн позволяет использовать Су-24МП как самолет прикрытия при организации боевых действий в условиях хорошо развитой ПВО противника. Постановщик помех Су-24МП по конструкции и основному оборудованию практически не отличается от базового самолета.
     К середине 80-х годов Су-24 уже не представлял большой тайны для зарубежных специалистов и военных, какой он являлся в течение почти 15 лет с момента поступления в регулярную эксплуатацию. И в 1987 году был разработан экспортный вариант самолета, получивший обозначение Су-24МК. Самолет сохраняет в основном боевые возможности базовой машины
     Су-24М за исключением (по понятным причинам) некоторых изменений в составе бортового оборудования и вооружения. Уже с 1988 г. были начаты его серийное изготовление и поставка в страны Ближнего Востока (Сирия, Ливия, Алжир, Иран, Ирак). Всего было изготовлено и поставлено на экспорт порядка 100 самолетов.
     Назовем еще раз цифру: на внутренний и внешний рынки было выпущено порядка 1.300 самолетов типа Су-24.
     Время зовет
     Авиация продолжает развиваться. Поэтому уже сегодня практически завершены работы по модернизации фронтового бомбардировщика Су-24М для ВВС РФ. В чем она заключается? На самолете усовершенствовано информационно-управляющее поле кабины, характеристики навигационного комплекса доведены до современного стандарта, модернизирован комплекс РЭП, а БРЭО поэтапно переводится на новую элементную базу.
     Проведенная модернизация позволяет качественно повысить уровень возможностей ударного авиационного комплекса за счет применения всех существующих и перспективных высокоэффективных управляемых средств поражения класса «воздух – поверхность» и «воздух – воздух», а также обеспечить более высокую точность применения (без ограничений в маневре) неуправляемых средств поражения в условиях активного применения противником средств ПВО.
     Самолеты семейства Су-24, в которые Евгений Сергеевич Фельснер вложил всего себя, и сегодня продолжают оставаться основной ударной силой фронтовой авиации ВВС РФ. Более достойную память главному конструктору трудно представить.
     Редакция благодарит пресс-службу АХК «Сухой» за помощь при подготовке этого материала.