- Насколько можно верить успехам немецкого летчика Руделя, воевавшего на Ю-87. Он заявлял, что якобы выполнил больше, чем любой другой пилот в мире, боевых вылетов – свыше 2530?

     - Не хочу ставить под сомнение этот результат. Здесь, наверное, лучше смотреть на то, как максимально по предназначению его использовали. Возьмем количество боевых вылетов и время нахождения Руделя на фронте. Получается, он делал в среднем в день 1,8 вылета. Мне же приходилось делать 1 боевой вылет в 2,2 дня. Получается, я воевал в 5-6 раз менее эффективней, чем он. Разница получается существенная.
     У немцев авиация была в кулаке. Они поняли – авиация это оружие, обладающее уникальными свойствами скорости, дальности и вооружения. Им делает честь создание воздушных флотов. В отличие от нас немецкое командование не распыляло авиацию по всем фронтам, а постоянно ею маневрировало и перебрасывало практически все свои силы на основное направление.
     У нас же все было с точностью до наоборот. Из 50 армий ВВС 43 находились на западном направлении. Каждая наземная армия имела свои ВВС со штабом и командующим. Только командовал авиацией общевойсковой командарм, которому была придана авиация. Он в авиационных делах ничего не понимал. Вот и ставились задачи, которые порой просто невозможно выполнить. Еще обиднее было, когда соседний фронт кровью обливается, а мы сидим без дела... Собери все силы в кулак и ударь, от немцев пух и перья полетели бы.
     Это взгляд летчиков, а пехотные командиры были против таких предложений. Однако этого и по сей день не хотят некоторые признать. А ведь факты говорят сами за себя. К сорок второму году из-за безграмотного руководства пехотного командования авиация понесла огромные потери.
     Как мы к этому пришли, кто нами руководил? Кавалеристы, которые и авиацию называли воздушной конницей. Строительство ВВС шло по пути массовости. К середине 1935 года мы имели самые массовые ВВС в мире. Этого казалось мало. Тухачевский планировал к 1937 году иметь 40 тысяч самолетов и 50 тысяч танков. Промышленность, захлебываясь, строила перкалевые и деревянные самолеты старых образцов. Все это делалось вместо того, чтобы проводить исследования, создавать новую технику, развивать авиационную промышленность и планомерно заменять старую авиатехнику новой.
     В 1942 году А. Новиков смог доказать И. Сталину необходимость объединения авиации. Однако командование наземных войск добились, чтобы все ограничилось полумерами. Авиацию собрали в воздушные армии, которые подчинялись командующим фронтами. Авиационные силы опять ограничили в маневре. Только бомбардировочную авиацию реорганизовали в АДД (авиацию дальнего действия) и подчинили напрямую Ставке.
     Эта проблема не решена и по сей день. Даже проводя реорганизацию Вооруженных Сил, мы действуем порой по старым шаблонам. Дело не в количестве самолетов, а в том, как их будем использовать. Граница России около 60 000 км, значит, необходимо иметь маневренные ВВС. А что создано? В составе ВВС есть зенитно-ракетные части. Они что, полетят туда, куда перебазируется авиачасть? Из Подмосковья на Дальний Восток авиация воздушной армии перебазируется за сутки. Зенитчики по нашим дорогам будут добираться месяц, ведь железная дорога в угрожаемый период будет занята перевозкой других сил и средств.
     Заметьте, авиацию опять раздали по округам. При этом из Сухопутных войск звучат предложения о выделении части авиации и в их прямое подчинение. Насколько там могут эффективно ее использовать, за примерами далеко ходить не надо. Вспомните, как под лозунгом повышения мобильности и лучшего взаимодействия командование Сухопутных войск фактически загубило армейскую авиацию. Они ратуют за маневренность войск, но провели бездумное сокращение вертолетных частей, запустили боевую подготовку, а поддержание исправного авиапарка вертолетов пустили на самотек. Пришлось министру обороны принимать решительные меры и возвращать армейскую авиацию в лоно ВВС. При этом сразу в разы сократились транспортные перевозки «отцов-командиров» на вертолетах Ми-8. Оказалось, на те расстояния, на которые они летали на вертолетах можно быстрее съездить на уазике.
     Так что не воздушные армии нам нужны по военным округам, а объединения по стратегическим направлениям. Назовите их как хотите, но это должна быть собранная в кулак сила, способная в полной мере реализовать свою маневренность, ударную мощь в нужный момент. Округ – работодатель авиации и не более того, но для этого он должен подготовить и сохранять районы аэродромного базирования, которые включали бы аэродромы, склады ГСМ и боеприпасов, средства ремонта и обслуживания самолетов, а главное, пункты управления. Нам же постоянно предлагают «оригинальные» решения.
     Более того, обсуждается вариант, при котором полки двухэскадрильного состава реорганизуют в трехэскадрильного, при этом сократить одну треть «ненужных» полков. Прежде всего будут потеряны аэродромы с инфраструктурой, а также подготовленные специалисты. Этот авиаполк сокращенного состава можно развернуть до штатов военного времени, а вот на его базе создать еще одну полноценную авиационную часть невозможно.

     - Александр Николаевич, наша беседа плавно переходит к проблемам дня сегодняшнего, но прежде всего давайте остановимся еще на одной странице вашей биографии. Не секрет, что вы окончили две академии.
Насколько нужна для военного летчика, прошедшего школу боевых действий, учеба в академии? С двумя Звездами Героя, как могут подумать некоторые, и на занятия можно было бы не ходить...

     - Учиться надо постоянно. Наш курс называли «золотая орда» – 12 дважды Героев и около 100 человек Героев Советского Союза. Спрашивали с нас преподаватели со всей строгостью. Двойки ставили, если заслужил. На занятиях требовался не просто правильный ответ, а еще и его обоснование.
     Дисциплина строгая была. Не прийти на занятия? Только попробуй, «стружку» так снимут, что на всю оставшуюся жизнь запомнишь. К тому же меня уже выбрали депутатом Верховного Совета, тут не до мальчишеских выходок. Кстати, так же строго было и в Академии Генерального штаба, где учился два года. Не до гулянок тогда было. За знаниями пришел, вот и учись. До полуночи порой приходилось засиживаться и от общественных поручений никто не освобождал.
     Все полученные знания реализовал в войсках. В противном случае самостоятельно пришлось бы долго разбираться, что к чему, и тут уже никакой боевой опыт не поможет.

     - Не секрет, что вскоре после окончания войны штурмовую авиацию, как говорится, «пустили под нож». Однако в последующем ее восстановили. Расскажите об этом подробнее.

     - В апреле 1956 г. министр обороны Маршал Советского Союза Г. Жуков представил руководству страны подготовленный Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В документе делался вывод о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне и фактически предлагалось ликвидировать штурмовую авиацию, обеспечив решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне силами бомбардировочной и истребительной авиации. Для многих после громкой славы штурмовиков в Великой Отечественной войне такая оценка стала громом среди ясного неба.
     В результате обсуждения «в верхах» вышла Директива МО № 30660 от 20 апреля 1956 года: штурмовая авиация упразднялась, а имеющиеся Ил-10 и Ил-10М списывались «по плану МО». Летный состав частично переучивался на МиГ-15бис, а частично — переводился в истребительную авиацию ВВС и ПВО. Штурмовиков «ушли».
     Однако очень скоро поняли, что без специализированной авиационной поддержки на поле боя матушке-пехоте не обойтись. После проведения крупного летно-тактического эксперимента на полигоне под Энгельсом вышла директива начальника Генерального штаба от 17 мая 1957 года, положившая начало созданию истребительно-бомбардировочной авиации. На вооружение истребительно-бомбардировочных авиаполков были приняты реактивные самолеты типа Миг-15бис, Миг-17 (дозвуковые).
     Боевая авиация продолжала развиваться, но командиры танковых и мотострелковых частей при проведении учений раз за разом убеждались, что истребительно-бомбардировочная авиация с задачей поддержки войск на поле боя не справлялась. На различных совещаниях общевойсковые командиры все настойчивее стали требовать более эффективную авиационную поддержку на поле боя. Не скрываю, в этом вопросе моя позиция была незыблемой – надо возрождать штурмовую авиацию. В то время я уже был первым заместителем главкома ВВС. Однако главком ВВС маршал авиации П. Кутахов приказал мне в проблему «не вмешиваться». Надо учесть, что и авиапромышленность тогда сильно была загружена работой, а возглавляющий ее П. Дементьев не горел желанием брать дополнительную нагрузку на отрасль.
     В то время мы довольно часто общались с генеральным конструктором Павлом Осиповичем Сухим, при одной из встреч предложил ему подумать над проектом штурмовика. Все работы проводили, что называется, на добровольных началах. После того как КБ Сухого проработало и просчитало варианты самолета, настало время изготовления макета. На это требуется разрешение, но получить его дело непростое. Побеседовал с командующими войсками округов. И вот на совещании, которое проводил министр обороны Гречко, они в очередной раз заявили о необходимости самолета поля боя – штурмовика. Министр поставил задачу и определил сроки. Мне досталось «по шее» от главкома ВВС маршала П. Кутахова, а П. Сухого «пропесочил» П. Дементьев. Но дело стронулось с мертвой точки. Когда был продемонстрирован макет, то он всем понравился, и начались официальные работы по созданию штурмовика. Су-25, прекрасно зарекомендовавший себя в «горячих точках», думаю, представлять никому не надо.

     - Александр Николаевич, вы являетесь председателем Совета Международной ассоциации ветеранских организаций. Расскажите об этой работе.

     - Международная ассоциация ветеранских организаций – это общественная организация, которая проводит активную и плодотворную работу по реализации целого ряда программ по всесторонней поддержке ветеранов и инвалидов и идейно-патриотическому воспитанию молодежи на примере подвигов старшего поколения. Так, совместно с нашими партнерами и соисполнителями нами реализуется долгосрочная программа «Память и примирение», в рамках которой по поручению Президента Российской Федерации создан Международный клуб ветеранов Второй мировой войны «Примирение». Мы хотим объединить всех ветеранов Второй мировой войны, которые поддерживают идею примирения. Проведена большая организационная работа. Мы посетили Берлин, Лондон, Париж, Рим, Афины и Тель-Авив. Организовали телемосты Москва – Лондон, Москва – Париж, Москва – Нью-Йорк, которые объединили сотни тысяч ветеранов многих стран мира.
     Мы, ветераны, встречаемся как солдаты, а не как политики и думаем о том, что оставим потомкам. В Европе Ассоциацию и Клуб признали, а в России находятся «патриоты», с порога отметающие наши предложения, даже не ознакомившись с ними.
     В активе участников Ассоциации немало конкретных дел. Например, в Московской области при активной поддержке губернатора Б. Громова разработаны и принимаются две социально значимые программы по строительству жилья и торгово-бытовых комплексов для инвалидов и ветеранов войн, военной службы и членов их семей. Дать жилье людям – полдела, им надо и работу дать. Мы развиваем и это направление.

     - Если говорить о сохранении традиций, то нельзя обойти вниманием тот факт, что за границей летают раритетные самолеты времен Второй мировой войны, работают музеи. Как вы оцениваете сложившуюся ситуацию в этом вопросе в России?

     - Ситуация действительно сложилась парадоксальная: страна, которая дала миру лучшие самолеты фронтовой авиации, не сохранила их для потомков. У нас летающих отечественных образцов нет, за исключением По-2 и И-15. А вот за рубежом они почему-то есть и летают: И-16, И-15, И-153 «Чайка», Ил-2, Ил-10 и другие. Сейчас Федерация авиареставраторов России совместно с нашей ассоциацией занимается поиском, подъемом и восстановлением самолетов, сбитых во время Второй мировой войны. В ближайшее время планируем поднять в воздух Ил-2, еще два «горбатых» достали из болота под Псковом. Погибшие в бою экипажи со всеми почестями предали земле. На очереди в Новосибирске истребитель фронтовой поры МиГ-3. На севере нашли «Харрикейн», решаем вопрос, кто будет его восстанавливать. Наша организация общественная, а не коммерческая, поэтому приходится искать спонсоров для проведения различных мероприятий, в том числе и реставрации самолетов.
     Потребность в государственном музее авиации назрела давно. Ветеранам войны некуда вести внуков, чтобы показать, на чем они летали и бились с фашистами. В стране по большому счету остался только музей ВВС в Монино, но и он находится в плачевном состоянии. Уже давно предлагали превратить Ходынское поле в аэродром-музей. В ответ звучат одни обещания, но пока это все одни слова, а на деле мы видим, что знаменитое историческое Ходынское поле превращается в жилой массив.

     - В 2003 году вышла в свет ваша книга «Штурмовики идут на цель», ставшая бестселлером как среди рядовых читателей, так и специалистов. Над чем работаете сегодня?

     - Вторая мировая война еще долгое время будет приковывать к себе внимание историков. К сожалению, в последнее время появляется все больше «исследователей», не интересующихся архивными документами и воспоминаниями ветеранов. Для них важнее собственный взгляд на те или иные события. Простите, но это не взгляд, а косоглазие.
     Недавно закончил изучение проблематики поставок по ленд-лизу, подготовил несколько публикаций. Вокруг этой темы создано немало мифов и домыслов. Высказываются диаметрально противоположные точки зрения, а истина как всегда посередине.
     Интереснейшая тема – авиационные штрафные эскадрильи. Директива об их создании за подписью И. Сталина и А. Василевского датируется 4 августа 1942 года. Когда их организовывали, воздушные армии получили указания составить Положение о штрафных эскадрильях и создать такие авиаподразделения в каждой авиационной дивизии. Например, 8-я ВА имела 3 истребительные дивизии, по одной бомбардировочной и ночной бомбардировочной, и в каждой была создана штрафная эскадрилья. Так же было и в других армиях.
     О летчиках-штрафниках, искупавших свою вину в боях, не говорили по разным причинам. Прежде всего эта тема очень щепетильная, и с наскока ее взять невозможно. Многие летчики-штрафники впоследствии были удостоены званий Героев Советского Союза, а некоторые – дважды. Из этой когорты вышли даже авиационные генералы и маршалы. Все это заслуживает отдельного разговора.