Современный Далянь – это город Дальний, заложенный русскими в 1898 году при строительстве Китайско-Восточной железной дороги. КВЖД при Николае Втором придумал и на иностранные деньги построил С.Ю. Витте, сначала министр путей сообщения, затем министр финансов и наконец премьер-министр империи. Это было время русской экспансии на Дальний Восток, когда железные транспортные артерии, соединив европейскую Россию с тихоокеанскими форпостами Владивостоком и Порт-Артуром, принесли на дальние окраины державы импульс промышленного развития. Символично, что резиденцией наместника царя на Дальнем Востоке в начале ХХ века стал не Хабаровск и не Владивосток, а именно Дальний.
     Героическая оборона Порт-Артура (ныне даляньский район Люйшунь) в ходе русско-японской войны начала прошлого века и разгром Квантунской армии советскими войсками в 1945 году, подобно Севастополю, навечно сделали Порт-Артур и Дальний городами русской славы.
     После войны Сталин передал права собственности на КВЖД и портовое хозяйство в Дальнем братскому китайскому народу, что было увековечено китайцами памятной медалью. В 1955 году именно здесь были воздвигнуты памятник советской Победы над Японией и величественный монумент советско-китайской дружбы. Здесь же, на кладбище русским и советским воинам, на могилах павших в боях, бок о бок стоят православные кресты и краснозвездные обелиски.
     Перспективы вырастают из прошлого. Именно Далянь мог бы сыграть для России роль «запускающего генератора» нового политического принципа «гармонии мира», впервые официально провозглашенного китайским руководством летом 2005 года. Тем более что иероглифический смысл имени Далянь - «великое соединение».
     Далянь – тихоокеанские ворота Северо-Восточного Китая. Северо-Восточный Китай провозглашен вторым (после Шэньчжэня и Гонконга) локомотивом китайской экономики. И не случайно министром коммерции Китая на период 2006–2010 гг., когда китайские реформы должны перейти в «стадию штурма», назначен бывший мэр Даляня Бо Силай.
     Северо-Восточная Азия – это прежде всего две ведущие экономики мира: Китай и Япония. И здесь у России есть уникальная возможность гармонизировать непростые отношения, создав «треугольник гармонии» Китай – Япония – Россия. А заодно решить и свои трудности.
     Удовлетворению российских интересов в глобальном мире современным политикам надо учиться у Витте. И начинать с транспорта. Транспорт – это инфраструктура для наращивания других структур: экономических, военных, социальных. Нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан с ответвлением в Китай копирует транспортную политику Транссиба и КВЖД в современных условиях. Однако этот нефтепровод при определенных обстоятельствах может стать «трубой раздора» между Китаем и Японией.
     Творческое развитие транспортной политики России на Дальнем Востоке требует вспомнить о железнодорожном транспорте, что поможет и преодолению основной проблемы российско-японских отношений – проблемы «северных территорий». Здесь – тупик геополитики, выйти из которого вполне можно дорогой геоэкономики (экономического глобализма).
     Япония – железнодорожная страна, экономика которой работает с колес, но не грузового автомобиля, как в Европе, а вагона. Однако привозные запасы промышленного сырья нужно где-то накапливать. Складами временного хранения импортного промышленного сырья выступают японские порты. Развитие экономики требует наращивания портовых территорий, что на японских островах уперлось в «пределы роста». Приращение территорий за счет сброса мусора в море – длительный и сложный процесс.
     Если же, например, на российском Кунашире в Южно-Курильске построить крупный перевалочный порт с оборотом в десятки миллионов тонн насыпных и контейнерных грузов (под железную руду, бокситы, уголь, лес из Австралии и Новой Зеландии) и соединить Кунашир с Хоккайдо российским морским железнодорожным паромом с японской колеей и японским подвижным составом, то сквозное железнодорожное сообщение Кунашира с любой железнодорожной станцией на Японских островах без перегрузов де-факто снимет вопрос пользы от «северных территорий». При этом де-юре их суверенитет изменений не претерпит, а территории получат стабильный источник развития.
     Чтобы замкнуть «треугольник гармонии», России следовало бы подключить к сквозному железнодорожному сообщению Японских островов и Китай, так как ширина колеи в Японии и Китае одинаковая (в России – шире).
     Для этого Россия может развернуть морской железнодорожный паром через Японское море по маршруту: порт Ниигата (Япония) – порт в бухте Троицы (Зарубино, РФ) – погранпереход Краскино - Хуньчунь (КНР). Для сквозного сообщения вагонов от любой китайской железнодорожной станции до любой японской без перегрузов России нужно построить всего 70 км пути с японской шириной колеи и получать провозную плату за транзит чужих грузов по своей территории и на паромах. Примечательно, что ныне весь грузопоток Северо-Восточный Китай – Япония идет через порт Далянь. Перевод же даже 2 процентов этого потока на железнодорожные паромы через Японское море даст им загрузку в 10 млн. тонн в год. Далянь уже открыл морское железнодорожное паромное сообщение через Бохайский залив в Яньтай и мог бы помочь России и Японии в строительстве как судов, так и специальных причалов для парома через Японское море.
     Вторым проектом в «треугольнике гармонии» Китай – Япония – Россия могла бы стать национальная программа «Доступное жилье», решаемая через малоэтажное деревянное домостроение усадебного типа. Россия богата лесом, тогда как в Китае и Японии делового леса почти нет. Современные технологии композитных материалов на деревянной основе (клееный брус взамен цельного, плиты из ориентированных стружек и ламелей взамен опилок) позволяют фактически из отходов строевого леса и неделовой древесины (осина, ольха) получать экологически чистые, прочные, легкие и удобные в обработке строительные материалы. А заводы, использующие компьютерные технологии проектирования и изготовления, позволяют быстро производить индивидуальные дома.
     Япония традиционно живет в малоэтажных домах. Современные требования к жилью по сейсмостойкости вылились в правительственную программу сноса всех домов постройки до 1970 года, а это треть жилого фонда. То есть в Японии открыт рынок на любимые японцами деревянные дома, на котором с успехом работают компании Северо-Восточного Китая, изготовляющие деревянные конструкции и комплектные дома из российского леса и поставляющие их через порт Далянь в Японию.
     Опасения, высказываемые в российских СМИ по поводу проекта передачи китайской стороне на условиях аренды 1 млн. га лесных угодий, объясняется пагубной практикой вывоза российского леса на экспорт лишь в круглом виде.
     Для снятия негатива, как представляется, достаточно формулировку «на условиях аренды» заменить на иную: «на условиях концессии». В концессионный договор должны быть включены условия развития социальной сферы удаленных сельских и лесных районов РФ и строительства объектов инфраструктуры, а также трудовые аспекты использования китайской рабочей силы. В условия лесной концессии можно было бы включить и непременное обязательство по переработке на месте всей древесины. Продукция малоэтажного домостроения этих заводов поставлялась бы как в Китай и Россию, так и на свободный рынок в Японию.
     Совместное с Китаем и Японией использование лесных ресурсов России стало бы лучшей скрепой «треугольника гармонии». Будущее России во многом решится на Востоке.