Судостроительная промышленность - важная часть оборонно-промышленного комплекса (ОПК) страны. Она обеспечивает создание, ремонт, модернизацию и утилизацию кораблей, судов и плавучих сооружений, морского оружия, радиоэлектронного вооружения для обеспечения ВМФ России, морских частей ФСБ, МЧС, транспортного морского и речного флотов, рыбопромыслового флота, топливно-энергетического комплекса, ведущего добычу на морском шельфе, и других сфер морской деятельности. Также отрасль - поставщик техники военного и гражданского назначения на экспорт. Все это в значительной мере определяет стратегическую, политическую, транспортную, продовольственную и энергетическую безопасность нашего государства и морскую деятельность страны в целом.
     Морской доктриной России на период до 2020 года предусмотрено участие судостроительной промышленности в решении актуальных задач национальной морской политики. Это обеспечение современными судами российского морского и речного транспортного флота, сохранение мирового лидерства в строительстве и эксплуатации атомных ледоколов и судов усиленного ледового класса; создание современных промысловых судов для морского промышленного рыболовства; создание специальных средств морской техники (морских платформ, надводных судов и подводных аппаратов) для освоения минеральных и энергетических ресурсов на континентальном шельфе, в первую очередь в морях Арктики, на Дальнем Востоке и на Каспии; создание новых поколений надводных и подводных кораблей для осуществления военно-морской деятельности.
     Российское судостроение в цифрах и фактах
     Судостроение в нашей стране всегда было организовано как многопрофильное производство - в отрасли не только изготавливается и ремонтируется конечная продукция, но и производится значительная часть комплектующего оборудования для нее.
     Вследствие этого кораблестроительные предприятия подразделяются на следующие основные группы: судостроительные заводы (верфи), непосредственно создающие корабли, суда, морские сооружения, а также осуществляющие их ремонт и утилизацию; проектные организации и научные центры, предприятия машиностроения и морского приборостроения, специализирующиеся на разработке и производстве систем и комплексов морского оружия, вооружения, судовых приборов и оборудования.
     В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 09.02.2005 № 149-р в ведении Управления судостроительной промышленности Роспрома находится 36 федеральных государственных унитарных предприятий (ФГУП).
     Управление взаимодействует со 127 открытыми акционерными обществами судостроительного профиля, из которых в 73 государство принимает участие в органах управления (из них в 61 - в виде закрепления федерального пакета акций и в 8 - в виде использования специального права - «золотая акция»). Общая численность работающих в отрасли стабилизировалась и составляет в настоящее время около 200 тыс. человек. Сегодня в собственности государства осталось 9 судостроительных и судоремонтных предприятий.
     Основу научно-технического потенциала отрасли составляют 50 научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций, специализирующиеся по следующим подотраслям: судостроение и кораблестроение - 18; морское приборостроение - 21; судовое машиностроение и электротехника - 11.
     В судостроительной промышленности в настоящее время интенсивно проводятся структурные преобразования, направленные на приведение судостроительной промышленности в соответствие с объективными качественно и количественно изменившимися задачами военного строительства, с современными потребностями гражданского судостроения и на придание отрасли нового облика, основу которого составит группа крупных системообразующих конкурентоспособных интегрированных структур.
     Они должны быть адаптированы к условиям рыночной экономики; способны обеспечить выполнение государственного оборонного заказа (ГОЗ), международных договоров по поставкам по линии военно-технического сотрудничества (ВТС) и заданий мобилизационного плана; иметь возможность за счет собственных ресурсов и привлекаемых внебюджетных средств и госинвестиций эффективно решать вопросы диверсификации и наращивания объемов выпуска наукоемкой, высокотехнологичной и конкурентоспособной продукции военного и гражданского назначения.
     Предполагается создание на базе научных организаций Центра морской науки - федерального государственного учреждения «Крыловский государственный научный центр» и двух крупных системообразующих интегрированных структур надводного и подводного кораблестроения. В «Центр подводного кораблестроения» планируется включить государственные предприятия этого сектора. «Центр надводного кораблестроения» предполагается создать на базе консолидации государственной собственности в этом секторе промышленности с включением в состав интегрированной структуры судостроительных предприятий - негосударственными акционерами этих предприятий. При построении этой структуры необходимо использовать схему, подобную Объединенной авиационной корпорации.
     В соответствии с принятыми решениями Президента России и Правительства РФ идет формирование четырех интегрированных структур на базе 21-го специализированного предприятия машиностроительного и приборостроительного профиля судостроительной промышленности. Это концерн «Гранит-Электрон» в составе 4 предприятий: ЦНИИ «Гранит» (головная организация), «Северный Пресс», ПП «Равенство» и «Завод им. А.А. Кулакова», который специализируется на разработке, производстве, поставках, ремонте и модернизации информационно-управляющих комплексов радиоэлектронного вооружения надводных кораблей и подводных лодок, в том числе ракетного.
     Концерн «Моринформсистема - Агат» в составе 5 предприятий: НПО «Агат» (головная организация), НПО «Марс», ПО «Бином», ЦНИИ «Курс» и НПО «Калужский приборостроительный завод «Тайфун». Данная интегрированная структура занимается разработкой, производством, поставками, модернизацией и сопровождением эксплуатации интегрированных боевых систем управления, систем управления ракетным оружием надводных кораблей и подводных лодок, а также подвижных береговых противокорабельных комплексов.
     Концерн «Морское подводное оружие - Гидроприбор» в составе 4 предприятий: ЦНИИ «Гидроприбор» (головная организация), НИИ морской теплотехники, завод «Двигатель» и завод «Дагдизель». Областью ответственности интегрированной структуры являются разработка, производство, модернизация, реализация, сопровождение эксплуатации, ремонт и утилизация систем, комплексов и средств морского подводного торпедного, минного и противоминного оружия.
     Концерн «Океанприбор» в составе 8 предприятий: ЦНИИ «Морфизприбор» (головная организация), завод «Полярная звезда», Таганрогский завод «Прибой», НИИ «Бриз», НИИ «Штиль», «Водтрансприбор - Пуск», «Водтрансприбор» и ПК «Ахтуба». Концерн специализируется на разработке, производстве, модернизации, сопровождении эксплуатации, на ремонте и утилизации гидроакустических систем и комплексов.
     Создание перечисленных интегрированных структур в судостроительной промышленности осуществляется по единой схеме. Федеральное государственное унитарное предприятие, определенное в качестве головной организации интегрированной структуры, преобразуется в открытое акционерное общество, 100 процентов акций которого находится в федеральной собственности. Включаемые в состав концерна федеральные государственные унитарные предприятия преобразуются в открытые акционерные общества с внесением 74,5 процента акций каждого общества в качестве вклада Российской Федерации в уставный капитал головной организации. Остальные 25,5 процента акций каждого из них остаются в федеральной собственности. Находящиеся в федеральной собственности акции акционированных ранее предприятий, которые включаются в составы интегрированных структур, вносятся в качестве вклада Российской Федерации в уставный капитал головной организации - открытого акционерного общества.
     Проблемы отечественных корабелов…
     В настоящее время судостроительная промышленность, оставаясь одним из лидеров ОПК, имеет существенный резерв неиспользуемых производственных мощностей и научно-технического потенциала для развертывания и увеличения объемов работ. Однако реализация этого сдерживается рядом негативных факторов. Так, устаревают проектные решения, заложенные еще в 80-х годах прошлого века, падает конкурентоспособность российского кораблестроения на мировых рынках; значительное сокращение заказов на строительство боевых кораблей и коммерческих судов привело к сложному экономическому положению практически всех судостроительных заводов. Производство судостроительной продукции сократилось в несколько раз.
     Проведенная приватизация судостроительных предприятий не дала желаемого результата. Изменив форму собственности, она не сопровождалась финансовой подпиткой предприятий вследствие некредитоспособности российских судовладельцев. Зарубежных инвестиций в российское судостроение также практически сделано не было. Поэтому большинство приватизированных средних и малых судостроительных предприятий оказалось в крайне сложном положении; действующие в стране условия кредитования судов, таможенные пошлины на комплектующее оборудование и налогообложение в России приводят к дополнительному увеличению стоимости судов на 20-25 процентов.
     Этим обусловлено фактическое неравенство экономических условий для российского судостроения по сравнению с зарубежными конкурентами.
     Размещение строительства транспортных и промысловых судов на верфях России стало невыгодным для российских судовладельцев и вынуждает их размещать свои заказы за рубежом. Поэтому доля судов, построенных в России для отечественных заказчиков, не превышает 5 процентов общего объема работ отрасли; отсутствуют экономические условия и не разработаны нормативные документы для участия частного капитала в реализации ГОЗ. Это обстоятельство, а также ограниченность, если не сказать скудость ежегодного бюджетного финансирования для создания перспективных образцов кораблей и комплексов вооружения, приводят к увеличению сроков создания новой техники и к возрастанию фактической стоимости строительства кораблей. Отметим, что разработка новых конкурентоспособных на мировом рынке проектов кораблей и судов и их оборудования требует обновления стендовой испытательной базы научно-технических и проектных организаций отрасли, прежде всего в области исследования физических полей, комплекса проблем в области гидроакустики, создания и испытаний новых конструкционных материалов. До настоящего времени отсутствует государственная программа создания техники (технических средств, судов, специальных аппаратов и сооружений) и технологий для разведки и промышленного освоения месторождений нефти и газа на морском шельфе России. Важными проблемами, требующими решения в масштабе всего ОПК, являются сохранение и развитие кадрового потенциала, а также создание системы подготовки и переподготовки кадров для производства и высшего руководящего звена.
     Известно, что на мировом рынке научно-технических работ существует жесткая конкурентная борьба между исследовательскими центрами развитых стран за заказы на выполнение прикладных исследований. Заказчик всегда заинтересован в минимально возможных сроках от трех до девяти месяцев. Однако процедура оформления контрактов на выполнение даже непродолжительных прикладных исследований сама по себе занимает от 1 года до 1,5 лет.
     Кроме указанных ключевых моментов следует отметить, что, специализируясь в 1960-1980 годы преимущественно на военном кораблестроении, отечественная судостроительная промышленность по ряду параметров отстала от зарубежного судостроения в части создания конкурентоспособных коммерческих судов.
     С целью ликвидации этого отставания и обеспечения конкурентоспособности отечественного судостроения в 1995 году была принята Федеральная целевая программа «Российские верфи».
     Главной ее целью было создание научных и технологических основ для проектирования и качественной постройки современных конкурентоспособных на мировом рынке транспортной продукции судов. Двойное назначение разрабатывавшихся в рамках программы «Российские верфи» судостроительных технологий позволило предприятиям не только строить на экспорт танкеры, химовозы, балкеры, но и успешно работать на рынке вооружения и военной техники, создавая для зарубежных заказчиков надводные и подводные корабли. Результаты, достигнутые в рамках федеральной целевой программы, позволили заложить научно-технологические основы для обеспечения строительства на отечественных верфях конкурентоспособных, экономически эффективных судов.
     Однако те небольшие ростки поддержки научно-технического потенциала российского судостроения (а по существу и военного кораблестроения) в виде программы «Российские верфи» были упразднены с закрытием этой программы в 2002 году. Это произошло, несмотря на Указ Президента РФ от 4 марта 2000 года № 471 «О совершенствовании морской деятельности Российской Федерации», в котором Правительству РФ поручалось принять решение о продлении программы. В 2004 году был закрыт ряд подпрограмм ФЦП «Мировой океан», в том числе подпрограмма «Создание технологий для освоения ресурсов и пространств Мирового океана».
     Федеральная целевая программа «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002-2006 годы)» предусматривала выделение в 2005 году 8,4 млрд. рублей для предприятий ОПК. Намечалось реконструировать 25 тыс. кв. м производственных площадей и обновить станочный парк на 38 объектах (около 4 процентов предприятий ОПК).
     …и пути их решения
     Основные направления перспективного развития российского судостроения достаточно четко изложены в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденной Президентом РФ 27 июля 2001 года.
     Для вывода отрасли из кризиса необходимо создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности. Нужна долгосрочная программа действий.
     18 сентября 2006 года состоялось заседание Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ по рассмотрению проекта «Стратегии развития судостроительной промышленности».
     Механизмы реализации Стратегии включают использование в первую очередь реальных материальных ресурсов - федеральных целевых программ, к числу которых может быть отнесена и Государственная программа вооружений, то есть бюджетное финансирование, и ресурсы внебюджетного происхождения (собственные средства, кредиты и так далее). Во вторую очередь - условия оптимального использования этих ресурсов: законы, нормативные акты и правила, регламентирующие потребление различных реальных ресурсов (таможенные сборы, ставка рефинансирования, уровень налогообложения, уровень дотаций и так далее).
     Очевидно, что конкурировать на международном рынке по всей номенклатуре судостроительной продукции невозможно, поэтому Стратегией определена приоритетная «ниша» для развития российского судостроения. В первую очередь это наукоемкие производства. Проект Стратегии опирается на долгосрочные планы в области военного кораблестроения и оценки потребности в судах и другой морской технике гражданского назначения. Важное место в проекте занимают совершенствование системы оборонного госзаказа и военно-технического сотрудничества, а также развитие научно-технического потенциала. Мероприятия Стратегии предусматривают также законодательное обеспечение равных с зарубежными верфями условий работы отечественных предприятий, структурные преобразования, модернизацию и техническое перевооружение отрасли, оптимизацию и развитие производственных мощностей.
     Реализация Стратегии позволит увеличить объем поставок продукции отечественной судостроительной промышленности к 2010 году в 1,4 раза, к 2020 году - в 3,2 раза и к 2030 году - в 6 раз по сравнению с 2005 годом. Уровень загрузки предприятий к 2020 году достигнет не менее 70 процентов.
     Проект Стратегии предполагает использование реальных ресурсов в рамках действующих и разрабатываемых целевых программ, в частности Федеральной государственной программы развития ОПК на период 2006-2010 годов, Программы военно-технического сотрудничества и др. Общая стоимость реализации Стратегии на период до 2015 года оценивается в 200 млрд. рублей. На первом этапе доля бюджетного финансирования должна составить около 50 процентов, затем этот показатель снизится, а роль внебюджетного финансирования (средства инвесторов, кредиты, собственные средства предприятий) будет возрастать.
     Выводы
     Во-первых, активная деятельность на море обеспечивает транспортную, продовольственную, энергетическую и экономическую безопасность страны, особенно при наличии отделенных анклавов, и предоставляет возможность решения геополитических задач. Все это вместе объясняет причины того, что ведущие мировые державы уделяют развитию морских и судостроительных технологий особое внимание.
     Во-вторых, Россия, три четверти границ которой являются морскими, осуществляющая значительную часть экспортно-импортного грузооборота морскими судами и активно развивающая добычу нефти и газа на собственном морском шельфе, так же, как и другие страны, должна обеспечивать поддержку своего национального судостроения. Необходимо создать не какие-то особые, тепличные, а равные с зарубежными судостроителями экономические условия работы российских судостроителей.
     В-третьих, анализ мирового рынка судостроительной продукции показывает, что в настоящее время в мире для судостроителей сложилась благоприятная ситуация, во многом обусловленная ожиданием списания судов и предстоящим увеличением общего объема морской торговли. Продукция российского судостроения востребована как на внешнем, так и на внутреннем рынке.