Прежде всего надо заметить, что судьба самого генерала Павлова в чем-то сродни судьбе этого многострадального рода войск, которому он верой и правдой служил более сорока лет, пройдя путь от курсанта Сызранского авиационного училища до командующего армейской авиацией Вооруженных Сил. На этом пути было всякое. Впервые поднявшись в небо на Ми-1 в 1962 году курсантом, он освоил потом все вертолеты марки Миля, летал на разных типах самолетов, а также на винтокрылых машинах иностранного производства. А еще он командовал смешанным авиаполком в Афганистане, выполнял задачи миротворческих миссий по линии ООН в Анголе, Камбодже, Сьерра-Леоне и других «горячих точках». На его счету более 700 боевых вылетов. Он участвовал в летных испытаниях «Черной акулы» (Ка-50) и «Ночного дракона» (Ми-28 Н) и, мало кто об этом знает, на Ми-26 открывал парад авиации на Поклонной горе в Москве в честь 50-летия Победы.
     Но было и другое. Были потери боевых друзей, которых он поименно вспоминает в своей пронзительно откровенной книге «Раскаленное небо». Был суровый октябрь 1993-го, когда ему практически в одиночку пришлось противостоять попыткам ополчившихся друг на друга ветвей власти втянуть вертолетчиков в свои политические разборки. Были всякого рода перипетии, связанные с реформированием армейской авиации, и не всегда заслуженные упреки начальства. Наконец, было 18 августа 2002 года, когда в Ханкале сгорел подбитый «духами» Ми-26 с большим количеством людей на борту...
     Собственно, в том же августе 2002-го летчик от Бога Виталий Егорович Павлов и совершил свой «крайний» вылет в должности командующего армейской авиацией. Позже он еще летал, налетав в общей сложности более 11 тысяч часов, но уже в другой ипостаси. На военной же его карьере после того трагического случая в Ханкале был поставлен крест.
     Не лучшая участь, как мы увидим ниже, постигла после этого и армейскую авиацию, которая уже к началу 2003 года снова была передана в ведение Военно-воздушных сил.
     - Виталий Егорович, за время вашей службы в армейской авиации ее не раз передавали из Военно-воздушных сил в Сухопутные войска и обратно. Но те двенадцать лет, пока командующим были вы, она все же оставалась в Сухопутных войсках, хотя попытки изъять ее оттуда, по крайней мере, на уровне дискуссий, предпринимались. Какие дипломатические ухищрения, если не секрет, помогали вам отстоять, так сказать, статус-кво?
     - Дипломатия тут не при чем. И дело не во мне. Да, я был и остаюсь убежденным сторонником того, чтобы армейская авиация входила в состав Сухопутных войск. Но это же не какая-то прихоть, не амбиции влюбленного, не скрою, в свой род войск профессионала. Это объективная необходимость, обусловленная реалиями современного боя и подтвержденная практикой.
     Если вы заметили, после событий в Южной Осетии даже некоторые из тех, кто прежде с пеной у рта доказывал целесообразность перевода армейской авиации под «крыло» ВВС, публично признают несостоятельность и даже вредность своей идеи. Откуда такое прозрение? Да сама эта война, будь она неладна, показала, что командование ВВС при всем своем желании не имеет возможности постоянно отслеживать обстановку на театре военных действий и непосредственно управлять авиацией на поле боя. У ВВС другие задачи. Они (я имею в виду, прежде всего, «дальников», бомбардировщиков) бьют мосты, склады, арсеналы, железнодорожные узлы и так далее, то есть наносят удары по заранее заданным целям. А вертолет - это оружие поля боя. Его задача - искать и бить танки, боевые машины пехоты, артиллерию, живую силу противника. Значит, и структуры управления этим оружием должны находиться в Сухопутных войсках.
     - А чему учит в этом плане опыт военных конфликтов последних лет, ваш личный опыт?
     - Вот показательный, на мой взгляд, пример. Во время войны в Афганистане вся наша авиация, включая армейскую, которая тогда тоже была в составе ВВС, подчинялась командующему 40-й армией. А это эскадрилья штурмовиков, полк Су-17, транспортники... Все задачи авиации ставились непосредственно штабом армии. В дальнейшем они детализировались в штабе авиации армии и доводились до непосредственных исполнителей. По сути, там у нас работал отдел армейской авиации в расширенном виде. При этом, заметьте, более 85 процентов летательных аппаратов армии составляли вертолеты. В моем полку были как боевые и транспортные вертолеты, так и транспортные самолеты. И практически ни одна операция без нашего участия не проводилась. Более того, если погодные условия не позволяли использовать вертолеты, операция отменялась.
     Так что тем, кто и сегодня размышляет о том, куда в очередной раз перебросить армейскую авиацию, я посоветовал бы не думать о «вертушке» свысока. Разве вы не видите, что с ее помощью действия войск на поле боя приобретают аэромобильный характер? Что вообще появился новый способ боевых действий - аэромобильная операция, которая основывается на массовом применении вертолетов. Что для проведения таких операций создаются аэромобильные подразделения и части, способные осуществлять переброску своего личного состава и вооружения на штатных транспортных вертолетах и вести бой с участием боевых вертолетов. Что сухопутные войска приобрели принципиально новое качество - воздушную мобильность, а военная теория и практика обогатились новой формой маневра - вертикальный охват... Не случайно же, скажем, в комплексе мероприятий, проводимых в НАТО по наращиванию боевых возможностей сухопутных войск, значительное место отводится армейской авиации. Там понимают, что с возрастанием боевых возможностей армейской авиации, улучшением летно-технических характеристик вертолетов и оснащением их современным высокоточным оружием они превратились в грозную силу, способную решающим образом влиять на исход общевойскового боя.
     - Из этого, очевидно, исходило и руководство нашего военного ведомства, когда в 1990 году решался вопрос о передаче армейской авиации в Сухопутные войска?
     - Как известно, официальной датой создания армейской авиации как отдельного рода войск принято считать 28 октября 1948 года, когда в подмосковном Серпухове в составе ВВС была сформирована первая авиационная эскадрилья, оснащенная вертолетами. В ее задачи входили перевозка грузов, корректировка огня, разведка, связь. То есть вертолетные подразделения выполняли вспомогательные функции. Потом появились отдельные полки и эскадрильи. А армейской вспомогательная авиация стала в начале 1970-х, с принятием на вооружение Ми-24, чьей основной задачей была поддержка пехоты на поле боя. На начальном этапе, когда вертолетная авиация только становилась на ноги, ее подчинение командованию ВВС имело смысл. Но потом стало ясно: без участия вертолетов рассчитывать на успех в современном бою не приходится. Да и общевойсковые командиры уже не представляли действия своих частей без огневой поддержки армейской авиации.
     Что же касается переподчинения ее непосредственно командованию Сухопутных войск, то здесь не так все просто. Если уж совсем углубиться в историю вопроса, то первопроходцем в решении этой проблемы, пожалуй, можно считать Маршала Советского Союза Ивана Степановича Конева. В 1956 году, будучи главкомом Сухопутных войск, он назначил летчика-истребителя, Героя Советского Союза полковника Федора Федоровича Прокопенко своим помощником по авиации. Такая должность в главкомате Сухопутных войск была введена впервые. Правда, потом с уходом маршала Конева «ушли» и должность Прокопенко, а армейская авиация так и оставалась в составе Военно-воздушных сил.
     - Но все же, в конце концов, ведомственные барьеры были сломаны, и армейская авиация по праву заняла свое место в структурах Сухопутных войск...
     - А вы знаете, какая гигантская работа этому предшествовала? В научных учреждениях Министерства обороны, в военных округах... Это не то, что было в 2002 году, когда решение принималось спонтанно, без учета мнений ученых, командующих войсками военных округов.
     Первый же шаг к внедрению армейской авиации в структуры Сухопутных войск был сделан еще в 1977 году, когда в качестве эксперимента в составе армий Группы советских войск в Германии, Белорусского, Прибалтийского, Прикарпатского и Ленинградского военных округов появились вертолетные части. Это были боевые вертолетные полки на Ми-8 и Ми-24 плюс эскадрильи беспилотных летательных аппаратов и управления. В состав так называемых окружных комплектов входили транспортно-боевые вертолетные полки на Ми-8 и Ми-6, прозванных в Афганистане «сараями» за их внушительные размеры, и по одной эскадрилье беспилотных самолетов-разведчиков и управления. Затем вертолетные эскадрильи стали появляться и в некоторых мотострелковых дивизиях. Эксперимент продолжался вплоть до 1988 года. И лишь в 1990 году министр обороны СССР Маршал Советского Союза Дмитрий Тимофеевич Язов с подачи генерала армии Валентина Ивановича Варенникова, командовавшего в то время Сухопутными войсками, принял решение о передаче армейской авиации в его подчинение.
     Кстати, так же взвешенно, без спешки принимались решения и позже, когда встал вопрос о реорганизации армейской авиации после упразднения Главного командования Сухопутных войск. Была сформирована компетентная комиссия во главе с одним из заместителей начальника Генштаба. К подготовке решения были привлечены специалисты НИИ, военных академий. Тогда, как вы знаете, было решено не передавать армейскую авиацию в состав ВВС, а подчинить ее Генеральному штабу через Главное управление Сухопутных войск. И это, на мой взгляд, помогло ей выжить в тех непростых условиях.
     - Вернемся, однако, к 1990 году. Итак, эксперимент завершен, армейская авиация органически вошла в состав Сухопутных войск как самостоятельный род войск. Вы теперь не только ее командующий, но и заместитель главкома по авиации. Что дальше?
     - Дальше начинается кропотливая, многотрудная работа. В здании на Фрунзенской набережной, где размещался главкомат Сухопутных войск, под управление армейской авиации отвели два этажа. Первым делом мы перевели туда связь из главкомата ВВС, начали восстанавливать систему управления. Вот тут как раз дал о себе знать упомянутый выше эксперимент в округах. Во многих армиях остались, пусть и в «замороженном» виде, отделы армейской авиации. Это несколько облегчало нашу работу. Удалось усилить и кадровый состав управления. Его костяком и моей надежной опорой стали Герой Советского Союза Вячеслав Письменный, Анатолий Сурцуков, Николай Сафронов, Евгений Кашицын, Анатолий Божко и другие мои боевые товарищи по Афганистану. К слову, все они впоследствии стали генералами, что было своего рода стимулом в службе и для других офицеров. В общем, к концу года система управления армейской авиацией как самостоятельного рода Сухопутных войск была налажена.
     - Виталий Егорович, а что собой представлял тогда этот род войск?
     - Ну, это страшно сказать! Представьте: 68 полков и более 80 эскадрилий, 5 тысяч вертолетов и 80 тысяч специалистов...
     - Впечатляет! И как же управлялась такая махина?
     - У меня имелся свой командный пункт, на который замыкались все эскадрильи и полки дивизионного, армейского и окружного комплектов. На командующего армейской авиацией замыкались также три училища - Сызранское и Уфимское вертолетные и Кировское авиационно-техническое, центр боевой подготовки и центр беспилотных самолетов-разведчиков. Кроме того, имелись, естественно, штаб, различного рода службы, части и подразделения боевого и тылового обеспечения.
     В округе было управление армейской авиации. Здесь тоже имелся свой КП, который стыковался с моим командным пунктом. Он осуществлял планирование и управление вылетами армейской авиации, а также обеспечивал взаимодействие с общевойсковыми армиями и со всеми родами авиации ВВС, находящейся на территории округа.
     Далее цепочка шла в армию, где имелся отдел армейской авиации. Кроме всего прочего, его специалисты занимались обучением авианаводчиков из числа как авиаторов, так и общевойсковых офицеров. Их готовили в зависимости от потребностей войск или интенсивности боевых действий. С этой целью в учебном центре Московского военного округа были организованы специальные курсы. На наиболее важных участках роль авианаводчиков, как правило, выполняли группы боевого управления из специалистов авиационных полков или эскадрилий.
     Вот такая, если говорить коротко, была структура. Вполне дееспособная. Даже в лихие времена, когда многие наши полки, выведенные в спешном порядке из Европы, оказались под открытым небом где-нибудь в калужских или курских полях, она выстояла.
     Сильно поредели наши ряды и в результате распада СССР. Часть вертолетов была передана Белоруссии, Украине, другим бывшим советским республикам, часть списана, выведена за штат. В итоге в Российской армии осталось где-то около трех тысяч машин. До 50 - 60 тысяч человек сократилась и численность личного состава армейской авиации. И все же, несмотря на все беды, ниже 50 процентов неисправности техники мы никогда не опускались. Более того, в 1994 - 1995 годах мы закупили 16 новых Ми-24, полностью перевооружили полк на Ми-26. Все это, подчеркиваю, стало возможным благодаря тому, что поддержанию боеспособности армейской авиации командованием Сухопутных войск уделялось самое пристальное внимание. Нашу работу контролировал лично главком.
     Да, не все у нас получалось так, как хотелось, скажем, в ходе боевых действий в Чечне. И качество подготовки летчиков, и качество техники, и боевое обеспечение, особенно разведка, не всегда отвечали задачам, которые там решались. Тем не менее остается только удивляться «мудрости» тех, кто одним росчерком пера «прописал» в ВВС род войск, вся 60-летняя история существования которого доказывает, что он предназначен для поддержки пехоты на поле боя.
     - Да, споры вокруг целесообразности передачи армейской авиации в состав ВВС не утихают с самого первого дня, как только это решение было озвучено. А в каком состоянии вы оставили ее, уходя в запас, и как там идут дела сейчас?
     - Начнем с того, что уходил я с должности командующего армейской авиацией не Сухопутных войск, а Вооруженных Сил. То есть она уже была «реформирована». Но структура управления, хотя и в урезанном виде, оставалась та же. В составе армейской авиации Вооруженных Сил были до 40 полков, 9 - 10 эскадрилий, центр боевой подготовки. Из трех военных училищ оставалось одно - Сызранское, которое функционирует и по сей день.
     Как идут дела сейчас?.. Было бы, наверное, не совсем корректным с моей стороны давать какие-то оценки. Хотя связей со своим родом войск, боевыми товарищами, которые еще служат там, конечно, не теряю. Причастен, можно сказать, и к созданию новой техники: являясь заместителем генерального директора Ростовского вертолетного завода, где выпускают Ми-28Н, отслеживаю, как идут его войсковые испытания. Сейчас «ночной дракон» уже принят в серию. Летал на нем, на собственном опыте убедился: равных этой машине в мире нет. Но, поскольку уж речь зашла о технике, должен сказать вот о чем. Летать вертолет, самолет можно научить. Труднее начинить его всем необходимым. Это электроника, вооружение, каналы наведения... Все должно быть сопряжено, работать как единый организм. Над этим нам пока еще работать и работать.
     Много забот и по переучиванию летчиков. Прежде чем сесть на модернизированные машины, особенно на те, где стоят системы ночного видения, они проходят соответствующую подготовку в учебном центре в Торжке. Так что мы работаем в тесном контакте со специалистами из войск.
     Что же касается непосредственно управления армейской авиации, то могу лишь констатировать: оно сократилось в несколько раз. А главное, резко сократились возможности управления в плане воздействия на положение дел в частях. То же самое можно сказать и о структурах управления окружного и армейского комплектов, которые сейчас сосредоточены в воздушных армиях.
     Все сосредоточено в руках заместителя главкома ВВС по авиации. Но ему, кроме армейской авиации, подчинены также штурмовая, истребительная, истребительно-бомбардировочная, дальняя и военно-транспортная авиация. Огромный объем разноплановых задач. Делаю акцент на этом, потому что знаю не понаслышке: сами по себе вертолеты представляют грозную силу лишь тогда, когда существуют органы боевого управления, командные пункты, штабы, четко отлаженная система боевой подготовки и применения армейской авиации.
     Обратимся опять же к зарубежному опыту. Силы и средства армейской авиации США сведены в бригады, полки, батальоны и роты дивизий, армейских корпусов и командований сухопутных войск на театрах военных действий (ТВД). Кроме того, в сухопутных войсках имеется отдельная противотанковая вертолетная бригада. Организационная структура армейской авиации разработана с таким расчетом, чтобы на базе разнотипных вертолетных подразделений была возможность создавать тактические группы для решения задач применительно к конкретной обстановке.
     Военные специалисты из Германии также рассматривают армейскую авиацию как важнейшую составляющую боевого потенциала сухопутных войск. В каждом армейском корпусе бундесвера сформировано по три вертолетных полка: полк противотанковых вертолетов, полк средних транспортных и полк легких транспортных вертолетов.
     - Похоже, после событий в Южной Осетии и у нас все больше специалистов приходит к пониманию необходимости поиска безболезненного и наименее затратного способа возвращения армейской авиации в Сухопутные войска. Что думаете по этому поводу вы?
     - Не знаю, как с точки зрения экономии - скупой, как известно, платит дважды, - а вот в том, что придется столкнуться с определенными трудностями, сомневаться, думаю, не стоит. О некоторых из них я уже говорил, рассказывая о перипетиях перевода армейской авиации в Сухопутные войска в 1990-е годы. Но тогда были другие возможности. Я имею в виду не только возможности «оборонки», которая сейчас даже в условиях увеличения объемов финансирования госзаказа не сможет в короткие сроки поставить в войска нужное количество техники и вооружения, отвечающих современным требованиям. Нет, думаю, вряд ли кто ожидает, что с принятием решения о возвращении армейской авиации в Сухопутные войска у нас сразу появятся сотни новых вертолетов. Да и не это, на мой взгляд, сейчас главное. В первую очередь важно выстроить систему управления, скелет, так сказать, а «мясо» нарастет. Тут как раз и может возникнуть первая проблема - кадровая. Речь не о летчиках. Их при необходимости, кроме Сызранского училища, можно будет обучать и в центре боевой подготовки в Торжке. А вот с командными кадрами труднее. Если раньше у нас каждый год хотя бы один вертолетчик поступал в Военную академию Генштаба, то в последнее время по известным причинам это не практиковалось. К тому же многие опытные офицеры и генералы ушли из армии раньше положенного срока. Командный состав придется готовить чуть ли не заново. На это потребуются и время, и средства. Как, впрочем, и на решение вопросов, связанных с обустройством личного состава.
     Ну а если все-таки говорить об экономии, то и здесь, мне кажется, резервы есть. Допустим, на первых порах можно было бы обойтись без своего командного пункта. Просто в каждой дежурной смене на главном КП ВВС должны находиться представители армейской авиации Сухопутных войск. То же самое касается тыла, некоторых элементов инфраструктуры. Есть у меня и другие задумки на этот счет, и если решение все же состоится, готов в течение года быть советником командующего армейской авиацией безвозмездно.
     - Виталий Егорович, приближается 60-летие армейской авиации. Что бы вы хотели сказать в связи с этим своим бывшим сослуживцам и сегодняшним воинам горячо любимого вами, насколько я понимаю, рода войск?
     - Конечно, прежде всего хочется назвать хотя бы немногих из тех, кто был причастен к становлению армейской авиации как рода войск. Это Федор Герасимович Кисель, Павел Данилович Новицкий, Виктор Григорьевич Тарасов, Дмитрий Викторович Селезнев, Евгений Александрович Варюхин и другие вертолетчики старшего поколения. Это один из крупнейших специалистов в области вооружений Сергей Александрович Маев, который прошел вместе с нами Афган, Чечню и все прочие «горячие точки». Это Юрий Павлович Максимов, Михаил Митрофанович Зайцев, Виктор Федорович Ермаков, Геннадий Петрович Шеин, Анатолий Андреевич Головнев и многие другие общевойсковые командиры, немало сделавшие для развития тактики применения армейской авиации на поле боя. Это Михаил Васильевич Нагибин, Борис Николаевич Слюсарь, Александр Петрович Лаврентьев и другие руководители предприятий, производящих вертолеты.
     Тем же, кто сегодня служит в армейской авиации, пожелаю стать настоящими властелинами своих замечательных винтокрылых машин и свято чтить славные традиции предшественников, с честью выполнявших задания Родины в разных точках нашей планеты. И терпения вам, дорогие друзья! «Вертушка» еще послужит по предназначению.