Ночной полет вертолета на корабль и посадка на его палубу в условиях моря - это, безусловно, апогей в мастерстве пилотов флотских ВВС. Ночной полет, как лакмусовая бумажка, выявляет профессионализм, выдержку и хладнокровие летчика. И еще, как говорят уже сами вертолетчики, им суждено быть в меру авантюристами.
     - Вообще, в любом случае подъем винтокрылой машины в воздух связан с риском, - рассказывал заместитель начальника ВВС Северного флота полковник Сергей Чечеров. - Но с риском оправданным и осознанным: человек понимает, что от его работы зависит выполнение боевой задачи или спасение чьих-то жизней. Летчик к этому готовился, учился всю жизнь: в том числе действиям в аварийной ситуации, особых случаях полета.
     Днем полеты на корабль не вызывают трудностей ни у молодых летчиков, ни тем более у опытных пилотов. Но это, если нет у корабля предельной качки. Когда же предельная качка, нужны филигранная техника пилотирования, чтобы совместить все оси - корабля и вертолета - воедино и выполнить посадку на палубу. А ночные полеты на вертолете сложнее психологически, потому что корабль находится в море, которое уже само по себе местность безориентирная. При этом зачастую при выполнении полетов в Кольском Заполярье им сопутствует низкая облачность - нет подсветки от луны и звезд, не виден естественный горизонт, который при свете луны довольно-таки хорошо просматривается. Поэтому в ночное время, когда облачность, не видно ни горизонта, ни неба, ни моря. Ощущение, что сидишь в освещенной комнате, а затем вдруг рывком выходишь на улицу, где нет ни одного фонаря. В такой ситуации в небе сложно определить, где низ, а где верх. Вокруг кромешная мгла. Именно такое ощущение каждый раз сопутствует вертолетчикам при ночном полете на корабль, посадке на него и взлете с палубы.
     - Боевой корабль - это не круизное судно, - говорил Сергей Викторович. - Он освещен скупо: кроме топовых огней и небольшой подсветки палубы - все остальное покрыто мраком. И получается, что сам полет осуществляется практически вслепую. В отличие от захода ночью на посадку на аэродром, который имеет огни подхода, огни приближения и неоновый светомаяк. Плюс - огнями подсвечена полоса. То есть вокруг аэродрома, как и на нем самом, всегда есть световые ориентиры. Поэтому, заходя на аэродром на посадку при низкой облачности, летчик, ориентирующийся по приборам, чтобы выдержать глиссаду, все равно смотрит влево - вправо, наблюдает световые ориентиры и по ним выдерживает пространственное положение винтокрылой машины. Тем более если летает над заполярной местностью не первый год и она ему знакома. Он может с любой стороны, четко выйдя на посадочный курс, без проблем сесть на родную бетонку.
     При посадке же на палубу в море особенность несколько иная: приводная радиостанция - радиомаркер - расположена на самом корабле, который движется. Поэтому естественно углы при полете по «коробочке» меняются, и по глиссаде летчику контролировать себя сложно. Только интуитивно и по докладу штурмана, наблюдая при этом по приборам высоту полета вертолета, его скорость и - по одной радиостанции, которая находится на корабле, - положение на курсе. Плюс на корабле есть еще локатор, который наблюдает положение машины и с небольшими задержками дает вертолетчикам удаление до корабля.
     - Поэтому зачастую до высоты 50 метров, дальности 300, а в лучшем случае - 500 метров, летчик заходит на корабль по приборам, - рассказывал полковник Сергей Чечеров. - И с удаления порядка 500 - 300 метров, когда штурман говорит: «Площадку наблюдаю», - летчик уже переводит взгляд с приборов на палубу корабля. И начинает визуально планировать зависание и посадку. Однако по приборам все равно контролирует высоту захода на посадку, так как в темноте тяжело определить фактическое расстояние - мрак скрадывает его. Но, когда включена фара, тогда уже много легче.
     Летчик, а тем более военный пилот, всегда готовит себя к действиям в экстремальной ситуации, боевой обстановке, когда будут ограничены радиолокационные и связные средства, благоприятные метеоусловия. Поэтому, когда в море вертолетчики улетают от корабля на расстояние до двухсот километров, можно представить ощущение экипажа: вокруг ведь одно море. А на таком удалении уже и приводной радиомаяк не помогает. Но штурманы, а они в отдельном корабельном противолодочном вертолетном полку ВВС Северного флота, которым в свое время командовал Сергей Викторович, высочайшего класса и особой закалки, должны столь ювелирно рассчитать маршрут полета, чтобы вертолет возвратился в точку фактического нахождения движущегося корабля.
     Сам полковник Чечеров, по классическим критериям, поздно пришел в палубную авиацию. Уже майором. До этого служил в базовой авиации, летал на вертолете-амфибии Ми-14, винтокрылых «тральщиках» и «противолодочниках», но опять-таки - берегового базирования. А когда Ми-14 сократили и палубную вертолетную авиацию привели к «Камовскому» знаменателю, то весь полк переучили на корабельные Ка-27. Однако на сегодняшний день у Чечерова посадок на корабль уже более полутора тысяч, в том числе в ночное время - порядка шестисот.
     Самая памятная? Наверное, первая самостоятельная ночная посадка на палубу большого противолодочного корабля «Удалой» в 1991 году. Ощущения непередаваемые! Ручка управления машиной одна, и ты реально понимаешь, что помощи ждать неоткуда, штурман подсказать что-либо может только словами, а под ложечкой посасывает. Осознаешь, что именно от тебя зависит благополучие экипажа. Волнение моря тогда таким нехорошим было: шел накат, корабль плавно раскачивало «восьмерочкой». На вертолете и днем-то особо не повиляешь. А тут ночью!
     - Во мраке я и пытался с замиранием сердца вписаться в амплитуду кормового виляния, - вспоминал Сергей Чечеров. - Это в самом деле было своего рода испытанием на прочность. И мы со штурманом, который до этого был у меня на Ми-14 штурманом отряда, а затем вместе уже переучивались на новые машины, поддерживая друг друга бодрыми словами, все же успешно тогда выполнили посадки на корабль.
     После этого у Сергея Викторовича было много других кораблей, посадок - дневных и ночных - на их палубы в различных точках Мирового океана. Росли опыт вертолетчика и уверенность в собственных силах, знаниях и мастерстве.
     - И все равно, - говорил Чечеров, - когда есть глиссада и ты уверен, что под тобой сейчас появятся световые ориентиры, это дает больше уверенности. В темноте же, когда идешь в одну точку, то планируешь. И планирование нужно выдержать еще с учетом, что корабль, который идет, например ходом в 12 узлов, постоянно от этой точки удаляется. И надо подойти к нему, не потеряв его из вида, потому что визуальная потеря корабля ночью чревата плачевными последствиями. А представьте, что при подлете в точку, где по расчетам должен быть корабль, гасим скорость и видим, что его-то тут нет. Начинаешь резко работать управлением вертолета, пытаясь найти корабль, увидеть его...
     Вероятно, резкое гашение скорости ночью при полете на корабль и стало одной из причин трагедии, произошедшей в полку в феврале 1992 года, когда погибли семь человек - три экипажа, перелетавшие в Ка-27ПС на корабль, стоявший на рейде. Когда резко погасили скорость, потеряли корабль из вида, потом, видимо, пытаясь восстановить высоту, резко сбросили «шаг-газ», увеличили вертикальную скорость. Но вода была уже рядом, и вертолетчикам просто не хватило времени выбрать «шаг-газ», набрать высоту и уйти на второй круг. До обидного просто не хватило считаных секунд, чтобы двигатели вытащили вертолет вверх...
     В 1982 году Чечеров окончил Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков. Хотя в детстве мечтал стать моряком. Это потом - летчиком. А уже осознанно, когда учился в аэроклубе, укрепилась мечта стать именно морским вертолетчиком, пусть и летал на самолете Як-18. Потому что сверху только именно из вертолета можно наблюдать свой полет, как птица видит его из поднебесья. И при этом винтокрылая машина обладает колоссальной маневренностью.
     - До сих пор удивляюсь способности вертолетов выполнять те задачи, которые не под силу другим представителям авиации: были ведь и санитарные рейсы, и посадки на ограниченную площадку, где можно было зацепиться лишь одним колесом, летали в такую «глубинку», куда, как в песне, только вертолетом и можно долететь, - улыбаясь, рассказывал Сергей Викторович.
     После окончания училища пришел служить на Северный флот в вертолетный базовый полк правым летчиком на Ми-14. Через год стал уже командиром экипажа. И так на Ми-14 пролетал до 1989 года. Потом личный состав полка переучили на Ка-27. В 1990-м стал командиром отряда. В 1994 году заочно поступил в Военно-морскую академию имени Н.Г. Кузнецова. В 1995-м назначили командиром вертолетной эскадрильи. В 2000-м - заместителем командира полка. А командиром уже вертолетного полка стал 31 декабря 2002 года - вот такой новогодний был подарок!
     Сергей Викторович - «летчик-снайпер», что является высшей квалификацией в авиации, безоговорочным признанием заслуг авиатора, личного мастерства и профессионализма. А 21 декабря 2005 года в Екатерининском зале Кремля из рук Президента РФ Владимира Путина офицер получил удостоверение о присвоении ему почетного звания «Заслуженный военный летчик России». Это и очередной новогодний подарок, и признание заслуг полковника Сергея Чечерова уже перед государством!
     Вертолетный полк, которым он прокомандовал немало лет, ныне базируется на аэродроме Североморск-1, хотя сами вертолетчики по-прежнему живут в гарнизоне Малое Сафоново. Несколько неудобная ситуация, однако терпимая. Ведь Малое Сафоново - родной дом для вертолетного полка. Да и дешевле ездить в «Север-первый» на полеты, чем «передислоцировать» семьи вертолетчиков в гарнизон, где из свободного жилищного фонда остались лишь вышедшие из эксплуатации пятиэтажки.
     - У нас очень хороший коллектив в полку, сильные летчики и штурманы, слаженные экипажи, - говорил Чечеров. - Конечно, авиагруппу формируем, в первую очередь, исходя из фактора психологической совместимости. Но у нас плохих людей нет.
     При входе в штаб отдельного корабельного противолодочного вертолетного полка начертаны слова легендарного вертолетчика Юрия Гарнаева: «В небе мы не артисты, мы в нем работники. Небо для нас не арена, а жизнь».
     Гарнаев погиб на Ми-6 в 60-х годах прошлого столетия во Франции при тушении лесных пожаров. Будучи летчиком-испытателем, летал на всем, но больше всего - на вертолетах. Даже испытывал модули посадки на Луну. Вообще, как рассказывал Чечеров, Юрий Гарнаев летал на том, что по идее не должно было летать. Он был летчиком высочайшего класса, опытнейшим пилотом. Поэтому и слова его такие замечательные: короткие и емкие, западающие в душу. В них, по мнению Сергея Викторовича, вся соль того, чем занимались во все времена и занимаются поныне корабельные вертолеты, винтокрылые «палубники» - так называемая «малая» авиация.
     Хотя по поводу того, что она «малая», вертолетчики могут поспорить даже с экипажами больших самолетов: в том же «Аэрофлоте» командиры Ка-32 и Ми-8 имеют девятую категорию, то есть три широкие «лычки» на форменном погоне, а командиры экипажей Ту-134 и Ил-18 - восьмую категорию, две с половиной «лычки». Вертолеты Ка-32 и
     Ми-8 - воздушные суда первого класса. А самолет Ил-18 - лишь второго. При этом, Ка-32 и Ми-8 приравниваются в «Аэрофлоте» к Ту-154. Поэтому, когда гражданские коллеги доказывают, что «Тушка» - это сила, а «Ильюшин» - вообще мощь», полковник Сергей Чечеров лишь отшучивается: давайте «лычками» померяемся?
     Сейчас Сергей Викторович уже в ранге заместителя начальника ВВС Северного флота находится в очередном дальнем походе на борту тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Заполярных вертолетчиков ждут задачи в небесах над Атлантикой и Средиземным морем.