Зигзаги судьбы
     Александр Картвелишвили родился в г. Тифлисе (ныне Тбилиси)
     9 сентября 1896 года. Сын мирового судьи не пошел по стопам отца, а окончил военное училище. Без сомнения, наиболее знаковым событием в жизни офицера-артиллериста стала Первая мировая война. Участие в боевых действиях ни для кого не проходит бесследно, а уж тем более события, приведшие к развалу армии.
     С позиций сегодняшнего дня легко рассуждать о сломе старого и рождении нового. А тогда для многих граждан страны кардинальная «перестройка» представлялась крушением краеугольных камней мировоззрения, основ государства. Солдатские комитеты, заменившие единоначалие пустопорожней болтовней и разлагающие военные устои, не были приняты многими офицерами. Российская армия, имевшая богатейшую военную историю и традиции, не раз побеждавшая в боях и сражениях противника, превосходившего ее по силе, проиграла внутри страны. Конечно, после смены власти единоначалие и дисциплина возродились, но то было уже другое государство, а молодой офицер, о котором мы рассказываем, к тому моменту уже находился во Франции.
     С 1919 года Картвелишвили обучался в высшей школе авиации в Париже. После окончания летной школы в 1922 году и получения специальности инженера он не отправился домой, а решил продолжить образование, поступив там же, во Франции, в высшую электротехническую школу. И при двух дипломах работу найти было не так-то просто, ему довелось трудиться репетитором по математике, гимнастом на трапеции.
     Судьба дала ему еще один шанс - попробовать свои силы в авиации. Он стал работать летчиком-испытателем в фирме знаменитого Луи Берлио. Однако вскоре попал в аварию. Из-за полученных травм Александру пришлось расстаться с небом, но авиацию он не бросил - поступил конструктором в компанию «Societe Industrielle». Он участвовал в разработке самолетов «Bernard» и «Ferbois». В 1924 году один из самолетов, созданных при его участии, установил мировой рекорд скорости.
     Молодой конструктор по собственной инициативе занялся проектированием гигантского (для тех времен) пассажирского самолета. Цельнометаллический моноплан весом около 50 тонн, оснащенный семью двигателями, должен был перевозить 50-60 пассажиров на расстояние в несколько тысяч километров - из Парижа в Нью-Йорк.
     В 1927 г. состоялось его знакомство с Чарльзом Левайном - эксцентричным американским миллионером и авиационным меценатом. Идея создания нового самолета настолько понравилась Левайну, что он предложил конструктору немедленно переехать с коллегами в США, чтобы приступить к работе над этим проектом, пообещав покрыть все расходы.
     В конце 1927 г., прибыв в Нью-Йорк, Картвели, а именно так, сокращенно, стал писать свою фамилию конструктор, представляясь русским, приступил к реализации намеченных планов. Было решено построить самолет «Дядюшка Сэм» («Uncle Sam») - одномоторный уменьшенный прототип авиационного гиганта и осуществить на нем перелет из Нью-Йорка в Москву. Через два года испытания экспериментальной машины закончились неудачей. Меценат ради экономии закупил менее мощный, чем требовалось, и к тому же подержанный двигатель. В результате аппарат так и не смог оторваться от земли. Партнеры расстались, проект был закрыт.
     Разразившаяся в США Великая экономическая депрессия поставила крест и на многих планах Картвели. Он устроился рядовым инженером в американский филиал фирмы Фоккер («Fokker Anerikan Company»).
     Военный дебют
     В 1931 году Картвели познакомился со своим тезкой и земляком, родившимся в Тифлисе, известным в то время в США авиаконструктором
     А. Прокофьевым-Северским, который основал фирму «Seversky Aircraft Corporation». Северский предложил соотечественнику должность главного инженера. Эффективный творческий тандем просуществовал до 1939 года, когда по решению совета директоров Северского сместили с поста президента фирмы, а компанию переименовали в «Republic Aviation Company». Картвели назначили вице-президентом, руководителем конструкторского бюро, и до начала 1960-х годов он был главным конструктором всех самолетов фирмы.
     В 1939-м Картвели начал разработку нового истребителя ХР-44. Машина обладала мощным двигателем воздушного охлаждения и превосходила по аэродинамическим качествам все имеющиеся американские истребители. В ее конструкции использовались различные технические и технологические новшества.
     Американским военным самолет понравился. Но все планы разрушил практический опыт, полученный в начальный период Второй мировой войны. В 1940 году в Научно-испытательном центре ВВС США на специальной конференции по истребителям, проводимой с участием летчиков, принимавших участие в воздушных боях против люфтваффе, выяснилась необходимость в самолетах с более мощным вооружением, бронированием, защищенными топливными баками. ВВС США разорвали прежний контракт и предложили фирме разработать истребитель, отвечающий новым требованиям к вооружению и боевой живучести.
     Итогом новой разработки стал тяжелый истребитель Р-47В «Тандерболт» (Thunderbolt). В июне 1940 года уже на стадии проектирования самолета компания получила заказ на 772 истребителя, и их серийное производство началось в марте 1942 года. «Тандерболт», получивший в войсках прозвище «Кувшин» (Jug) из-за бочкообразного фюзеляжа, применялся как истребитель завоевания господства в воздухе, истребитель сопровождения, как истребитель-бомбардировщик и самолет поддержки земных войск. При условии полного господства в воздухе он был вполне удачным истребителем-бомбардировщиком.
     СССР, как участник антигитлеровской коалиции, с лета 1944 по май 1945 года получил по ленд-лизу 195 самолетов Р-47D. Однако советские летчики были о нем невысокого мнения. Как истребитель он их не особо устраивал. Неудовлетворительной была маневренность в горизонтальной и вертикальной плоскостях на высотах ниже 6.000 метров, на которых завязывались воздушные бои на советско-германском фронте. В Красной Армии высотные истребители находились в авиаполках ПВО.
     После окончания войны по соглашению о ленд-лизе большинство самолетов вернули американцам. Они посчитали экономически невыгодным возвращать их домой и решили привести в непригодное для полетов состояние. Собранные на аэродроме подо Львовом Р-47 всю зиму 1945-1946 годов давили танками.
     Всего в США до конца 1945 года произвели более 15.000 Р-47. На различных модификациях этой машины было сделано 564.000 боевых вылетов, во время которых уничтожено или повреждено около 12.000 самолетов противника, 86.000 железнодорожных вагонов, 6.000 объектов. Самолет Р-47 сделал фирму «Republic» процветающей и знаменитой. К концу войны это была одна из крупнейших в мире авиастроительных компаний.
     На фронтах «холодной войны»
     С середины 1944 года Картвели работал над созданием истребителя с реактивным двигателем. Опытный образец ХР-84 совершил первый полет 28 февраля 1946 года. На вооружение, как F-84 «Тандерджет» (Thunderjet), он начал поступать летом 1947 года.
     Американские военные полагали, что истребитель с прямолинейным крылом, летавший на скорости 950-1.000 км/ч, оборудованный катапультным креслом, имевший мощное вооружение (6 крупнокалиберных пулеметов и НУРы) и способный нести на подкрыльевых подвесках до 900 кг бомб, длительное время будет превосходить самолеты противника.
     Однако война в Корее показала, что эксперты ошиблись в расчетах. Картвели создал самолет, который можно было эффективно применять только при господстве в воздухе.
     Судьба словно насмехалась над Картвели. Ему противостоял советский конструктор Артем Микоян, родившийся в соседней Армении в 1905 году. Артем создал истребитель
     МиГ-15 со стреловидным крылом и пушечным вооружением, который, поступив на вооружение северокорейских ВВС, доказал в воздушных боях превосходство над F-84.
     Картвели занялся срочной модернизацией своего детища. Фирма сделала модификацию F-84F «Тандерстрик» (Thunderstreak) со стреловидным крылом и более мощным двигателем, позволившим увеличить максимальную скорость полета до 1.150 км/ч.
     По сути, это был уже принципиально другой самолет. Только законы рекламы не позволили отказаться от прежнего наименования, чтобы не развенчать миф о превосходстве американского оружия.
     Стали разрабатываться и другие варианты с улучшением боевых качеств самолета. На модификации F-84G предусмотрели даже возможность доставки к цели тактического атомного оружия, установили систему дозаправки топливом в воздухе. Всего F-84 различных модификаций построили 4.457 единиц. Основное их назначение - истребитель-бомбардировщик.
     Лебединой же песней Картвели стало создание самолета F-105 «Тандерчиф» (Thunderchief). Его проектирование он начал в 1951 году как преемника F-84 в качестве истребителя-бомбардировщика, носителя ядерного оружия, способного на малых высотах преодолевать систему ПВО СССР. В нем были применены новейшие достижения научно-технической мысли. По тем временам самолет оборудовали рядом уникальных авиационных систем. Первые экземпляры стали поступать в ВВС США весной 1958 года. Военные летчики и обслуживающие специалисты были не в восторге от новой машины. Трудозатраты на ее обслуживание были очень высокие, надежность работы систем оставляла желать лучшего, и все это происходило на фоне высокой аварийности машины. Самым «урожайным» на аварии стал 1964 год, когда произошло 38 летных происшествий с F-105.
     Боевой дебют «Тандерчифа» во Вьетнаме тоже был неудачным. 4 апреля 1965 года первая встреча группы F-105 с МиГами закончилась потерей двух машин. В дальнейшем выяснилось, что новинка Картвели по совокупности тактико-технических возможностей не подходит для решения задач истребителей. Машину спасло то, что к тому времени она уже была приспособлена для использования обычного бомбового вооружения. Во время войны во Вьетнаме «Тандерчифы» применялись в основном как бомбардировщики, самолеты поддержки наземных войск и участвовали в 75 процентах боевых операций с использованием американской авиации.
     В дальнейшем выяснилось, что самолет не в полной мере обладает всеми необходимыми качествами для прорыва ПВО противника на малых высотах. Всего во Вьетнаме было потеряно 397 F-105 . Самолет постоянно совершенствовался, дорабатывался, но вскоре, в 1968 году, стал выводиться из боевого состава ВВС, а после окончания вьетнамской войны был снят с вооружения. Планировалось закупить более 1.500 машин, но в войска поступили только 833.
     В 1962 году Картвели решил оставить работу конструктора и покинул фирму. Однако жизнь пенсионера для него, как и любого творческого человека, оказалась неприемлемой. После трех месяцев безделья он вернулся в компанию в качестве консультанта. По всей видимости, должность он занимал не как парадный генерал. В сентябре 1964 года из-за служебного конфликта покинул пост. А когда в 1965 году фирма «Republic» слилась с компанией «Fairchild Hiller», то Картвели вновь занял место консультанта по проектированию летательных аппаратов. На этой должности он оставался до конца жизни, участвуя в разработке новейших боевых самолетов. Ушел из жизни Картвели 29 июля 1974 года.
     На снимках: F-84 «Тандерджет»; Р-47 «Тандерболт».