Когда непосредственно соприкасаешься с белорусским чудом высотой с трехэтажный дом, тебя буквально прошибает трепетно-робкое ощущение сосредоточенной в нем исполинской силы. Как-то с трудом верится, что железным монстром может управлять до ничтожности маленький на его фоне человек. Но вот в кабину по отвесной лестнице поднимается водитель, включает двигатель, и ты уже поражаешься тому, как послушно ведет себя умная машина, беспрекословно подчиняясь легким движениям человеческих рук.
     Не меньше (скорее, больше) впечатляют тягачи, везущие межконтинентальные баллистические ракеты. Когда по Красной площади катятся эти многоколесные исполины, чувства гордости за наше, отечественное, переполняют не только тех, кто стоит рядом, но и многомиллионную аудиторию телезрителей - настолько силен производимый эффект.
     Между прочим, это лишь небольшая часть того специфического военного автопарка, который на огромном пространстве от Калининграда до Камчатки обеспечивает мобильность стратегических, оперативных и тактических средств защиты. Называя эту технику «отечественной», мы часто и не задумываемся о том, где конкретно она производится, на каких заводах. Определившись же по части «географии», не испытываем даже тени досады, поскольку белорусскую территорию «иностранной» никогда не считали и не считаем.
     В Белоруссии очень чтут Бориса Шапошника, выдающегося советского конструктора в сфере автомобилестроения, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии. До войны, кстати, он трудился на московском заводе ЗИС, а в 1949 году был переведен в Минск, на автозавод, который строила в то время вся страна. Сюда же прибыли несколько ведущих специалистов из Новосибирска, Днепропетровска, Москвы. Во многом благодаря изобретательному уму Шапошника и его коллег с белорусских заводских конвейеров, начиная с 1960-х годов, стали выходить знаменитые многоосные тягачи, предназначенные для транспортировки стратегических и оперативно-тактических ракет. Абсолютно никакого преувеличения не будет, если мы скажем, что таланту Бориса Львовича обязаны СССР, Россия, Белоруссия, поскольку он прямо причастен к созданию важной составляющей стратегического потенциала сдерживания.
     Будучи хорошим учителем, Шапошник воспитал достойных учеников, которые составили костяк конструкторских отделов Белорусского и Могилевского автозаводов. А Курганский автозавод в России фактически был дублером минского предприятия. До 1985 года (в том году Шапошника не стало) в Белоруссии изготовили ровно сто специальных колесных шасси МАЗ-7912, предназначенных для автономной пусковой установки стратегического назначения «Тополь». После роспуска СССР выпуск сверхтяжелых тягачей продолжался уже на отделившемся от МАЗа Минском заводе колесных тягачей.
     Вообще тут целая история, богатая, наполненная неистовыми столкновениями мнений, отстаиванием того, что сейчас кажется очевидным, бесспорным. Тут энциклопедия важнейшей для обороны страны ветви автопрома, в которой авангардный инженерно-конструкторский коллектив сумел воплотить в реальность не только свои, но и зарубежные идеи. В рамках этого материала отметим лишь, что в Белоруссии была создана целая парадигма тягачей, применяемая для транспортировки бронетанковой техники, средств ПВО, артиллерии береговой охраны, инженерных систем, командно-штабных комплексов. Все они обладают высокой мобильностью и возможностью передвигаться практически по любой местности и в любых погодных условиях, превосходя по ряду параметров гусеничные машины.
     Однако вернемся к самосвалам. Скоро будет полвека, как Белорусский автомобильный завод, расположенный в сорока километрах от Минска, в уютном рабочем городке Жодино, выпускает карьерные самосвалы. Вообще же история предприятия уходит в первые послевоенные годы, когда страна засучив рукава самоотверженно восстанавливала разрушенное войной хозяйство. Насколько оно было разрушено в Белоруссии, напоминать никому не нужно. Героическая советская республика хватила военного лиха переполненной чашей.
     Поначалу в Жодине построили «Торфмаш», на котором производили контейнеры для перевозки торфа, его сушки и пр. Потом стали выпускать снегоочистители, кусторезы, поливомоечные машины, мелиоративную технику, сменив соответственно новому профилю и название - «Дормаш». В 1958 году из сборочного цеха выехал знаменитый 25-тонный самосвал-первенец МАЗ-525.
     С той поры было разработано более полутысячи модификаций карьерных самосвалов. В общей сложности это около 130 тысяч единиц. БелАЗы работают в 70 странах мира, в том числе в Китае, Австралии, Иране, Афганистане, Болгарии, Польше. Продукция завода неоднократно награждалась призами за качество на различных международных выставках.
     Объем выпуска тяжеловозов-красавцев нарастал не то чтобы по арифметической прогрессии, но поступательно. Через 20 лет он достиг 6 тысяч единиц в год. По нарастающей менялись габариты и грузоподъемность: 40 тонн, 75 тонн, потом и свыше 100 тонн.
     Нет, то не была погоня за рекордами, белорусские конструкторы и инженеры (как и их зарубежные коллеги) просто отвечали на запросы заказчиков. Те требовали все большей и большей эффективности перевозок на единицу транспортного средства. Концерны отвечали все более внушительными моделями.
     БелАЗу пришлось догонять лидеров «жанра». Новый век был отмечен новыми национальными рекордами. А в конце 2008 года состоялась презентация 320-тонного самосвала. Говорят, что по всему миру таких грузовиков едва насчитаешь сотню единиц. Так что теперь БелАЗ входит в небольшую элитную группу производителей машин подобного класса. Есть чем гордиться.
     320-тонник создали за два года. Объем кузова у него 139 кубометров. Это значит, что при погрузке «с горочкой» он может тащить на себе все 200 кубов.
     Словом, технологически он безупречен и отвечает всем международным стандартам безопасности, оснащенности системой контроля и диагностики. В качестве заказчика первого гиганта новой серии, стоимость которого, как сообщалось, в полтора раза ниже стоимости импортных одноклассников, выступил один из российских угольных разрезов Кемеровской области. Вслед за этим БелАЗ приступил к изготовлению еще двух аналогичных самосвалов, которые предположительно также отправятся работать в карьеры Кузбасса.
     Конструкторский замысел, воплощенный в «карьеристе», отвечает масштабам задач горнодобывающих отраслей на еще неосвоенных пространствах Евразии. С этой очевидной констатации начался наш разговор с генеральным директором БелАЗа Петром Пархомчиком. Человек этот, кстати, интересен в том числе и тем, что в юности служил в воздушно-десантных войсках. Потом была многолетняя работа на знаменитом Минском тракторном заводе, учеба в Белорусском государственном институте народного хозяйства и в Академии управления при президенте РБ. Пост гендиректора Петр Александрович занял в июле 2007 года.
     Так вот, по словам моего собеседника, возглавляемое им предприятие - уникальное на всем постсоветском пространстве. Около двух третей продукции прямиком следует в Россию. Второй рынок - Украина. Каждый десятый продается в дальнее зарубежье.
     Отсюда, собственно, вытекают «смежные» направления работы по созданию глобальной сети сбыта и сервиса. В начале 2004 года на Кедровском угольном разрезе (Кузбасс) был открыт первый в России сервисный центр БелАЗа. Он осуществляет все виды ремонта большегрузных автомобилей по оригинальной технологии. Предприятие напрямую реализует запчасти, узлы и агрегаты, позволяя отказаться от услуг посредников. Заметим, что это весьма важный момент для России, посреднические услуги в которой превратились в гигантскую паразитическую, безответственную отрасль.
     На территории России такие центры, помимо Кузбасса, есть в Хакасии, Бурятии, Якутии, Приморье. За последние годы начали функционировать соответствующие отделения в Чили, Казахстане, Болгарии, Вьетнаме, ЮАР, США, Индии.
     Помимо карьерных самосвалов предприятие предлагает фронтальные погрузчики с ковшом емкостью 6,5 кубометра, колесные бульдозеры, автогрейдеры, шлаковозы для металлургических производств, самоходные грузовые платформы, аэродромные тягачи, эвакуаторы.
     Велика ли конкуренция? Касаясь этой стороны дела, гендиректор говорит о последних тенденциях на мировом рынке, из чего следует, что он насыщен до предела, все ниши заняты, уровень состязательности очень высок, ведущие позиции удерживают американцы, и, чтобы потеснить кого-то, нужно предложить покупателю нечто выигрышное в цене, но не уступающее в качестве. Одним словом, особо не разгуляешься. Более того, приходится бдительно следить за спросом на самосвалы в странах СНГ, ибо и тут западные соперники всегда готовы откликнуться на первые же запросы.
     Мировой финансовый кризис, конечно же, внес свои регрессивные коррективы в планы завода. По словам гендиректора, объемы продаж резко (если не сказать катастрофически) снизились. Поток машин в Россию сократился десятикратно! Картина вырисовывалась печальная. Однако все проходит. И вот уже почувствовалось оживление. Наращивает обороты угледобывающая отрасль. А значит, будут нужны новые партии белорусских самосвалов. О них уже говорят в соответствующих кабинетах и коридорах. Подписываются новые контракты, из разных стран поступают заявки. И это при том, что ощущается новый всплеск конкуренции, идет жесткая борьба за тендеры. Японцы и американцы все делают для того, чтобы ни на полшага не уступить завоеванных ранее позиций на мировом рынке тяжеловозов.
     Я поинтересовался наличием кадровой проблемы на заводе. Такой проблемы, как оказалось, нет - «благодаря твердой государственной политике». Жодино с 63 тысячами жителей располагает профильным техническим училищем. Завод шефствует над этим учебным заведением, предоставляет возможность для практики. В 2009 году в заводские цеха и лаборатории поступили на работу 269 новых сотрудников, в том числе с высшим техническим образованием. При этом ни на месяц не снижает интенсивность взаимодействие с профильными научными центрами и конструкторскими бюро. О каждой возникающей на конвейере проблеме руководство завода незамедлительно сообщает ученым и разработчикам соответствующих узлов и систем.
     Одним словом, подчеркнул генеральный директор, кадрового голода предприятие не ощущает. Равно как и дефицита интеллектуальной поддержки. Это вовсе не значит, что завод живет беспроблемной жизнью. Это значит лишь то, что завод, выживший в 1990-е годы, получивший опыт самостоятельности, научившийся принимать решения, а не ждать их сверху, умеет гибко реагировать на объективные обстоятельства и выдерживать стратегическую линию. Стратегия же состоит в том, чтобы к 2012 году увеличить объем производства тяжелой и сверхтяжелой техники на 80 процентов. Появятся самосвалы грузоподъемностью 360 тонн. Впрочем, не исключено, что рекорд будет доведен до 500 тонн.
     К выходу меня провожал заместитель генерального директора по идеологической и информационной работе полковник запаса Станислав Якубович. Небезынтересной показалась такая деталь из нашего короткого разговора: войсковые методы информирования и воспитания рабочей молодежи без особого труда вписываются в заводскую специфику. Общежитие, по словам Станислава Эдуардовича, конечно, не казарма, но образцовый порядок никакому жилью не повредит.
     Зашли в Дом культуры. Там нас встретил Василий Лютиков, депутат палаты представителей Национального собрания РБ, хирург по основной профессии. Из беседы с ним запомнилось то, что БелАЗ не просто участвует в жизни города, он является частью его организма. Так что термин «градообразующее предприятие» в данном случае полностью отвечает своему значению. Ко всему, что есть в Жодине, которое выросло на месте Богуслава Поля, завод имеет прямое отношение. Если говорить о распределении финансового бремени между ним и городским бюджетом, то это примерно 50х50. Мэрия, естественно, просит еще большего вклада. Наверное, по-другому не бывает нигде.