Михаил Леонтьевич создал машины, которые по сей день считаются эталоном мирового вертолетостроения. Он один из немногих мировых авиаконструкторов, имеющий высочайшую результативность по практической реализации различных проектов. Под его руководством создано девять базовых типов серийных вертолетов: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-14 и Ми-24, а также их многочисленные модификации.
     Михаил Миль родился в Иркутске. Он рано стал проявлять интерес к авиации и конструированию летательных аппаратов. В 12 лет сконструировал планер, который был удостоен приза на одном из авиаконкурсов.
     Необходимо отметить, что в те годы занять призовое место даже на областном или городском уровне было весьма непросто. Конструирование планеров и самолетов обрело большую популярность. Страна искала и обучала талантливую молодежь, стремясь в лидеры мирового авиастроения.
     После окончания школы Михаил в 1926 году поступил в Сибирский технологический институт в Томске. Очевидно, молодой студент, тут же организовавший планерный кружок, знавший несколько иностранных языков, умевший играть на пианино, уже тогда проявил незаурядность и вызвал зависть у «доброжелателей». После двух лет обучения его исключили из учебного заведения за «непролетарское происхождение». Михаил уезжает в Новосибирск и работает в кожевенной лаборатории. Через год, уже как представитель рабочего класса, он добивается зачисления на третий курс авиационного отделения в Донском политехническом университете. Вскоре на базе этого отделения создается Новочеркасский авиационный институт.
     Особый интерес у студента Миля вызвали винтокрылые аппараты. Во время производственной практики он в качестве помощника механика принимает участие в испытаниях экспериментального автожира КАСКР-1 «Красный инженер» конструкции Н. Камова и Н. Скржинского. Здесь на молодого специалиста обратил внимание заместитель начальника экспериментально-аэродинамического отделения ЦАГИ Александр Изаксон. После окончания института в 1931 году М. Миль получил направление на работу в Секцию особых конструкций (СОК) экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ. Здесь он зарекомендовал себя перспективным инженером.
     В январе 1933 года после преобразования СОК в Отдел особых конструкций М. Миль возглавил бригаду аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований. Он публикует материалы по вопросам аэродинамики и динамики полета, аэроупругости и прочности винтокрылых машин, руководит созданием общей теории несущего винта, которая нашла применение для различных случаев обтекания.
     Наряду с теоретическими исследованиями М. Миль конструирует лопасти и другие агрегаты. Он активно участвует в проектировании и испытаниях автожиров ЦАГИ А-6, А-7, А-8 и А-14. Вместе с В. Кузнецовым и Н. Скржинским он был главным конструктором автожира-истребителя А-12 и автожира-арткорректировщика А-15.
     В 1940 году, когда было решено создать завод винтовых летательных аппаратов № 290, Михаила Миля, считавшегося одним из ведущих отечественных специалистов по теории автожиров и вертолетов, назначают заместителем главного конструктора. Здесь он под руководством Н. Камова участвует в серийном производстве автожиров А-7-3А, а также в проектировании и постройке опытного автожира АК.
     После начала Великой Отечественной войны была сформирована Первая корректировочная эскадрилья автожиров А-7, в которую на должность инженера назначили М. Миля. Эти пять машин с августа 1941 года участвовали в боевых действиях на Западном фронте под Смоленском, корректируя огонь артиллерии ночью. Однажды немцы прорвали фронт на участке, где находилась эскадрилья автожиров. Связи со штабом фронта не было. Тогда донесение в штаб о прорыве противника доставили на А-7. В октябре того же года эскадрилью расформировали, Михаил Миль вернулся на завод № 290, эвакуированный к тому времени на Южный Урал.
     В 1943 году Михаила Леонтьевича вернули в подмосковный Жуковский. Здесь, в ЦАГИ, он проводил различные исследования, в том числе по устойчивости и управляемости боевых самолетов. Они послужили основой для его кандидатской диссертации, защищенной в 1943 году. Им создано устройство, улучшавшее пилотирование самолетов с предельной боевой загрузкой. За участие в боевых действиях и вклад в развитие авиационной техники в годы войны Миль был награжден орденами Отечественной войны II степени и Красной Звезды.
     После войны в ЦАГИ возобновились исследования по вертолетной, или, как говорили тогда, геликоптерной тематике. М. Миль проводил научно-экспериментальные исследования аэродинамики несущих винтов. В 1945 году он защитил докторскую диссертацию по теме «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».
     В марте 1947 года Михаила Леонтьевича назначают начальником вновь созданной геликоптерной лаборатории ЦАГИ. Он взял за основу одновинтовую схему с хвостовым рулевым винтом, провел экспериментальные исследования специально построенной натурно-геликоптерной установки (НГУ). Успешные испытания позволили М. Милю выступить с предложением о постройке геликоптера ГМ-1.
     12 декабря 1947 года вышло постановление правительства о создании ОКБ и назначении М. Миля главным конструктором. В 1949 году был создан ГМ-1 (геликоптер Миля-1), впоследствии получивший обозначение Ми-1. На этом первом серийном советском вертолете было установлено 27 мировых рекордов, 11 из них – женщинами.
     К середине прошлого века в армии вертолеты воспринимали довольно прохладно, считая их малоперспективными. Отношение к вертолетам изменила начавшаяся в 1950 году война между Северной и Южной Кореями. Она продемонстрировала, что, казалось бы, неуклюжие машины, не обладавшие большими скоростями полета и большой грузоподъемностью, оказывают существенное влияние на боевые действия.
     Вначале американские военные стали использовать вертолеты для операций по спасанию членов экипажей, приземлившихся за линией фронта. Затем врачи совместно с инженерами разработали технологию и методику перевозки раненых на вертолетах, которая позволила уменьшить количество смертных случаев. В дальнейшем вертолеты стали использовать для перевозки грузов, боеприпасов, вооружения и военнослужащих. Круг выполняемых ими боевых задач стремительно расширялся.
     5 октября 1951 года в СССР было подписано постановление правительства о создании военно-транспортного вертолета, а уже в июне 1952 года первый опытный вертолет на 12 мест разработки Михаила Леонтьевича совершил первый полет. В 1953 году Ми-4А успешно прошел войсковые испытания, и новые машины начали поступать в войска. Этот вертолет стал первой машиной, которую наши военные использовали для повышения мобильности войск.
     Высокие летно-эксплуатационные характеристики Ми-4 привлекли внимание не только военных. Вскоре он стал все активнее использоваться в различных областях народного хозяйства и вышел на мировой вертолетный рынок, где составил конкуренцию западным образцам.
     В 1958 году в воздушном параде на Тушинском аэродроме был продемонстрирован Ми-6, поразивший зрителей и зарубежных специалистов. Оснащенный мощными газотурбинными двигателями, он был способен перевозить грузы массой до 12.000 кг и по летно-техническим характеристикам превосходил все отечественные и зарубежные образцы.
     Наши военные, используя Ми-6, помимо увеличения мобильности войск получили возможность высаживать тактические десанты с тяжелым вооружением и выполнять ряд других весьма специфических по тем временам задач.
     Через три года М. Миль на базе Ми-6 создал вертолет-кран Ми-10. Он предназначался для перевозки крупногабаритных грузов в подфюзеляжном пространстве между стоек шасси и на внешней подвеске.
     Михаил Леонтьевич не только создавал новые машины, но и уделял большое внимание их дальнейшей модернизации. Он постоянно совершенствовал созданные в ОКБ вертолеты, улучшал их летно-технические характеристики и расширял возможности применения.
     Например, созданная им модификация Ми-10К с более низким четырехстоечным шасси, но большей грузоподъемностью, позволила использовать вертолет при строительно-монтажных работах на промышленных объектах, значительно сократив расходы на их возведение и сроки строительства.
     Коллектив конструкторов и специалистов ОКБ, возглавляемый Михаилом Леонтьевичем, за создание Ми-4 удостоился Ленинской премии, а за создание Ми-6 и Ми-10 в 1968 году – Государственной премии.
     Следующими знаковыми машинами, сконструированными М. Милем, стали вертолеты Ми-8 и Ми-24. Первый создавался для замены Ми-4. Новый десантно-транспортный вертолет, оснащенный турбовальными двигателями, использовался во многих армиях мира, участвовал в различных боевых действиях. Высокие летно-технические характеристики, неприхотливость, надежность, простота эксплуатации и огромный потенциал для последующих модернизаций «восьмерки» сделали ее эталоном мирового вертолетостроения.
     Конкуренты весьма обеспокоились тем, что в результате усовершенствования у «восьмерки» в гражданском варианте существенно расширились возможности по грузоподъемности и дальности полета, а для военных были созданы варианты полноценной транспортно-боевой машины, позволяющей использовать ее днем и ночью, в различных метеоусловиях, в том числе с применением управляемого ракетного вооружения. Именно из-за высокой конкурентоспособности «восьмерки» на мировом рынке в настоящее время предпринимаются массированные информационные атаки по дискредитации машины.
     Однако, пока идут информационные баталии, Пентагон при посредничестве американской Aeronautical Radio Incorporated и компании Airfreight Aviation Ltd из Объединенных Арабских Эмиратов закупил российские Ми-17-В5 для иракской армии. Тем самым американские военные признают: по критерию «цена–эффективность» нет более надежной машины, способной решать различные задачи в условиях жаркого климата горно-пустынной местности.
     Не менее популярным стал транспортно-боевой вертолет Ми-24. История его рождения весьма драматична. Необходимо пояснить, что в те годы ни руководство страны, ни военное командование не видели необходимости в создании такого летательного аппарата.
     М. Миль между тем прорабатывал идею новой машины и, как говорится, готовил почву для ее рождения. Михаил Леонтьевич пишет статьи на эту тему, организует конференции, выступает с докладами, шаг за шагом обретая единомышленников в Минобороны, авиапроме.
     По дневниковым записям М. Миля видно, что после поездки в 1965 году на Парижский авиасалон Ле Бурже у него окончательно сформировалась идея создания транспортно-боевого вертолета. Он планировал создать летающую БМП, которая на порядок повысит мобильность и огневые возможности подразделений Сухопутных войск. По замыслу генерального конструктора новый транспортно-боевой вертолет предназначался для высадки групп захвата плацдармов, сопровождения десантно-транспортных вертолетов и прикрытия их при высадке личного состава, непосредственной огневой поддержки наземных войск, борьбы с танками и вертолетами противника, транспортировки грузов, эвакуации раненых.
     29 марта 1967 г. ОКБ М.Л.Миля получило задание готовить техническое предложение по разработке транспортно-боевого вертолета.
     В ОКБ подготовили два варианта технического предложения: первый – однодвигательный вертолет с взлетной массой 7.000 кг, второй – двухдвигательная машина с взлетной массой 10.500 кг. Было сделано три различных макета вертолета и пять макетов его носовой части с целью выбора наиболее рациональной схемы размещения летчика и оператора.
     Далее последовала целая череда обсуждений, совещаний, решения организационных вопросов. Все это негативно сказалось на здоровье
     М. Миля. У него случился обширный инфаркт. Конструктор долгое время оставался прикованным к кровати, но в меру возможностей продолжал руководить основными работами по эскизному проекту В-24 (Ми-24), которые начались сразу же после выхода 6 мая 1968 года постановления правительства. Осенью 1969 года состоялся первый полет вертолета. Михаил Леонтьевич присутствовал на этих испытаниях, а 31 января 1970 года он скончался. В том же году началось серийное производство вертолетов Ми-24.
     Дело Героя Социалистического Труда, профессора М. Миля, лауреата Ленинской и Государственной премий, награжденного тремя орденами Ленина, орденами Отечественной войны II степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и медалями, автора около 100 научных трудов и статей продолжают его ученики.
     Сегодня «Ми» – это всемирно известный бренд. По сочетанию таких качеств, как надежность, универсальность применения и простота в обслуживании, этим вертолетам нет равных. Техника марки «Ми» составляет основу вертолетных парков нашей страны и более 80 иностранных государств. Милевские машины – одни из самых массовых гражданских и военных вертолетов в мире. В настоящее время в различных регионах планеты их численность составляет более 7 тысяч единиц. На вертолетах, сконструированных Михаилом Милем и его учениками, установлено около 100 мировых рекордов.
     В заключение остается привести факт, приведенный генеральным конструктором ОАО МВЗ им. М.Л. Миля Алексеем Самусенко. В мире полный цикл космического производства имеют 12 стран, но только
     6 (!) стран на планете обладают всем циклом вертолетостроения. В их числе – Россия. Причина «ограниченности» весьма банальна: вертолетостроение – одна из самых наукоемких и сложных отраслей промышленности. Наша страна сохраняет тут лидирующие позиции, но время обязывает двигаться вперед, неустанно реализовывать новые прорывные проекты. Наследники Михаила Миля к этому готовы.