Чеченский тупик

     Еще в 1991–1992 годах отдельные криминальные происшествия в поездах, следовавших через Чечню, казались случайностью. Но уже в 1993 году вооруженные нападения на составы и повреждение технических средств приняли массовый характер. В тот год было совершено свыше четырехсот нападений, разграблено более двух тысяч вагонов и контейнеров. Дело дошло до того, что в «плановом порядке» останавливались грузовые поезда на перегонах, особенно на участке Ищерская – Алпатаво – Наурская, где параллельно железной дороге идет автомобильная. Типичной стала картина, когда останавливался грузовой поезд, к нему выдвигались большегрузные автомобили, большая группа гражданского населения, а сзади – вооруженные боевики. Буквально за 30 минут выгружался любой вагон с ценным грузом.
     Более того, были открытые нападения на пассажирские поезда. Грабили пассажиров, истязали проводников. К концу лета 1994 года разбой на железной дороге принял особо опасный и массовый характер. В грабежах уже участвовали группы численностью до тысячи человек. В этих условиях с 6 сентября того же года было полностью прекращено движение всех поездов через Чечню.
     К чему это привело – известно. Было прервано железнодорожное движение в направлении Грозный – Гудермес – Махачкала, которое ведет в Дагестан и в государства Закавказья: Азербайджан, Грузию, Армению. Казалось, у России оставался еще один железнодорожный ход в Закавказье: Армавир – Белореченская – Туапсе – Сочи – Адлер, на Сухум и Тбилиси. Но данное сообщение было прервано еще раньше – событиями грузино-абхазской войны 1992–1993 годов. Таким образом, Дагестан и государства Закавказья с сентября 1994 года фактически оказались отрезанными от железных дорог России. Восстановление железнодорожного движения в Чечне стало важнейшей государственной задачей.
     Хроника
     восстановительных
     работ
     Уже 31 декабря 1994 года было открыто движение до станции Ищерская, а 9 января 1995 года – пассажирское движение до станции Наурская. Особо стоит рассказать о двухпутном, длиной 330 метров, железнодорожном мосту через реку Терек. Его строили 10 лет. Объект для бандитов стратегический. Догадку о его минировании подтвердили данные разведки. К тому же на каждом пути на мосту стояли по две восьмиосные забашмаченные цистерны с бензином и хлором, которые были заминированы. Боевики рассчитывали, что при наступлении российских войск они произведут подрыв цистерн, а это приведет к разрушению моста и гибели военнослужащих. Они подготовили места для подрывников вблизи моста, куда протянули магистральный провод для подрыва цистерн электрическим способом. Дудаевцы не рассчитывали, что продвижение Железнодорожных войск будет стремительным, а захват моста молниеносным. Минеры во главе с начальником службы заграждения ЖДВ полковником Виктором Вагиным переоделись в одежду путевых рабочих, чтобы не привлекать внимание противника, вооружились инструментами и произвели разминирование подходов к мосту и цистерн, находившихся на нем. Джохар Дудаев, узнав о потере стратегического транспортного объекта, был взбешен и приказал расстрелять боевиков, охранявших мост.
     10 января 1995 года дудаевцами на мост с целью разрушения был пущен состав из 11 вагонов со стороны Гудермеса. Причем в первом полувагоне находились колесные пары, а на сцепке была установлена противотанковая мина, которая, по замыслу боевиков, при столкновении с цистернами бензина и хлора на середине пролетного строения должна была вызвать взрыв огромной силы и уничтожить мост. Предполагая диверсии со стороны боевиков, заместитель командующего Железнодорожными войсками по строительству и восстановлению железных дорог генерал-лейтенант Николай Кошман заблаговременно приказал отогнать цистерны на станцию Червленная-Узловая, а перед мостом в 150 метрах со стороны Гудермеса выставить несколько так называемых железнодорожных платформ прикрытия. Произошло столкновение и крушение состава боевиков и платформ прикрытия, однако мост уцелел. 11 января сепаратисты вновь его атаковали – теперь уже составом из двух полувагонов (одного горящего), платформы и цистерны. Но военные железнодорожники и в этот раз разгадали замысел боевиков: на подходе к завалу солдаты и офицеры разобрали путь, а рельсы вывели в поле, куда и ушли вагоны. В тот же день на мост опять был пущен состав из 23 единиц подвижного состава. Его воины-железнодорожники сбросили с пути таким же способом. 14 января при попытке окружения дозора в районе моста через реку Терек экипажем приданого танка и расчетом АГС военных железнодорожников были уничтожены 12 боевиков и автобус с боеприпасами.
     Восстановительные работы, несмотря на противодействие боевиков, продолжались.12 января завершено разминирование и восстановление участка Наурская – Червленная-Узловая. 27 января восстановлено движение на участке Червленная-Узловая – Кизляр. Таким образом, было открыто сквозное движение на участке Моздок – Ищерская – Червленная-Узловая (двухпутный участок протяженностью 116 километров). 27 января 1995 года военными железнодорожниками был восстановлен мост через реку Прорва, после чего открыто сквозное движение от станции Моздок до станции Кизляр. В апреле 1995 года было обеспечено движение поездов по «северному ходу»: Моздок – Ищерская – Червленная-Узловая – Гудермес – Грозный (168 км); с восстановлением 20 апреля 1995 года моста через реку Аксай открыто движение поездов на Махачкалу; в мае 1995 года – по «южному ходу»: Беслан – Назрань – Самашки – Грозный (106 км).
     За время первой чеченской кампании Железнодорожные войска восстановили более 23 км верхнего строения пути, 77 км линий связи, 67 км линий электроснабжения, 28 км линий автоблокировки, 11 искусственных сооружений, расчистили множество завалов. Минерами ЖДВ было обезврежено около 11 тысяч мин и других взрывоопасных предметов, проведено сплошное разминирование 691,8 км пути, проверено на мины 1.052 единицы подвижного состава.
     Практически не было ни одного объекта железнодорожного транспорта на территории Чеченской Республики, где бы не прошли с разминированием, восстановительными работами военные железнодорожники.
     Принятые первоочередные меры позволили восстановить устойчивое грузовое и пассажирское движение. Вокруг железной дороги стали постепенно оживать и другие отрасли хозяйства республики.
     В те дни местному населению была оказана существенная поддержка продовольствием, медицинская помощь. Организовано движение пригородных поездов из Минеральных Вод и Прохладной вначале до Ищерской, потом до Червленной-Узловой. Три пригородных поезда пустили от Минеральных Вод до Моздока для вывоза беженцев. В Чечню пошли грузы народнохозяйственного значения.
     А ведь это были немирные километры. Выполнение поставленных задач проводилось под постоянным воздействием со стороны бандформирований, особенно в районах станции Ищерская, Наурская, Солкушино, Червленная-Узловая, Щелковская, а также у моста через реку Терек. Боевики предпринимали попытки захвата и уничтожения специальных восстановительных поездов. Неоднократно минировались, разрушались железнодорожные объекты, которые уже были восстановлены. Надо отметить, что даже бандеровцы не мешали на Западной Украине воинам-железнодорожникам восстанавливать железные дороги в завершающий период Великой Отечественной войны и в послевоенное время. Совсем по-иному вели себя чеченские экстремисты, которые постоянно совершали налеты на места дислокации наших подразделений. Давая достойный отпор боевикам, солдаты и офицеры Железнодорожных войск в то же время показали образцы миролюбивого отношения к местным жителям, ради благополучия которых они и пришли на многострадальную чеченскую землю.