- Александр Николаевич, как вы оцениваете воздушную часть парада над Красной площадью? Чем в этом году летчики удивили зрителей и гостей праздника?
     - Государственная задача по пролету над Красной площадью была выполнена успешно. Все экипажи вышли на площадь с высокой точностью. В этом году в парадном строю авиации ВВС были изменены составы и конфигурации авиагрупп. Интересным получился пролет смешанной группы из 23 самолетов Су-25 и Миг-29 в виде цифры «65». Пилотажные группы «Стрижи» и «Русские витязи» показали свою знаменитую «девятку» из пяти Су-27 и четырех МиГ-29. В составе группы самолетов Су-24, Су-27, МиГ-29 и Су-34 мы показали воздушное построение - «тактическое крыло», которое выполнялось при минимальных скоростях на интервалах и дистанциях не более 10 метров. Кроме того, летчики нашего авиацентра выполнили полеты на сопровождение самолетов стратегической и специальной авиации в плотных боевых порядках.
     - Для вас это уже четвертый воздушный парад над Москвой. В чем заключалась особенность парадной подготовки для авиаторов в этом году?
     - По сравнению с прошлым годом авиационная составляющая парада увеличилась в два раза, взлет осуществлялся сразу с шести аэродромов. Первое, что мы отрабатывали, - это организация массового вылета за короткое время большого количества разнотипной авиационной техники. Только с одного липецкого аэродрома за 20 минут вылетели 38 самолетов. Получается меньше минуты на каждый. А он должен вырулить на полосу, стать в составе пары, звена и взлететь. Это как подъем по тревоге полка - так же четко должны быть отработаны порядок и последовательность подготовки самолетов к их вылету, запуск, выруливание и взлет. Все это очень важно как в боевых условиях, так и в период подготовки к параду. Здесь разницы никакой. Отличие одно: в составе воздушной колонны были представлены разные по типу самолеты: и те, которые взлетали с аэродрома, и те, с которыми они встречались в воздухе и выполняли дальнейший полет по маршруту.
     При организации взлетов нас поставили в жесткие рамки по времени, поскольку мы были завязаны с Дальней и военно-транспортной авиацией. От них зависело построение всей воздушной колонны с определенными временными интервалами. Строго по времени они вышли в точку сбора над Липецком, где уже взлетали наши пары и звенья фронтовой авиации и выстраивались на сопровождение. С липецкого аэродрома парадная колонна взяла курс на Москву. К слову сказать, полет в плотных боевых порядках в течение длительного времени - это очень большая нагрузка на летный состав. Удержаться в таком строю с жесткими параметрами, где интервал и дистанция 5–7 метров, выдержать плотный строй в сложных метеоусловиях и не потерять ведущего - в этом и заключается мастерство пилотирования на сопровождение.
     - Наравне с опытными пилотами в едином парадном строю летел и молодой летный состав. Кому выпала честь участвовать в юбилейном параде Победы в Москве?
     - Совершенно верно, 9 Мая в парадном строю летели молодые летчики, двое из которых всего три года назад распределились в Липецкий центр после училища и только сдали на 1-й класс. Это вообще уникальный случай, когда старшие лейтенанты летят в парадном строю авиации. Раньше на парад отправляли самых подготовленных летчиков-снайперов не ниже майора или подполковника. Но если уровень подготовки молодого летчика позволяет, если он может выполнять полеты в сложных условиях с необходимыми требованиями, то у нас нет оснований сомневаться в его профессионализме.
     - А с чем тогда связано, что в Центр боевого применения и переучивания летного состава фронтовой авиации начали отбирать летный состав прямо из училища? Ведь раньше в центр набирали летчиков не ниже 2-го класса...
     - Трудности 1990-х годов поставили вопрос: сохранится в ВВС преемственность или мы потеряем целые поколения пилотов? Опытные авиаторы уйдут, не успев передать свои знания и навыки преемникам. Вот тогда в 2001 году мы нарушили свои правила подбора летного состава и начали с молодых летчиков - выпускников училища. Мы сделали ставку на лейтенантов, чтобы в течение трех лет дать им максимальный налет и подготовить по высшему разряду. Чтобы каждый полет приводил к совершенствованию их летного мастерства, повышению классной квалификации. Мы сначала отобрали десять летчиков, а потом каждый год набирали по пять, по шесть.
     Каждый из числа кандидатов проходит жесткий отбор, в процессе службы к ним предъявляются максимально высокие требования. Мы даем летчику все, что необходимо для профессионального роста и повышения квалификации. Но и отдача должна быть соответствующей. Такой подход оправдал себя полностью: за эти неполные 10 лет мы омолодили летный состав не только центра, но и частично фронтовой авиации ВВС. У нас сегодня командир эскадрильи не старше 30 лет, в 25 лет все они уже были летчиками 1-го класса. Двое из первого набора уже отучились в академии и прибыли обратно. Как только мы получили в центр новейшие учебно-боевые Як-130, не прошло и месяца, как летчиков переучили на новые комплексы. И сегодня они уже в парадном строю. Считаю, это очень высокий уровень доверия.
     - Помимо летного состава в вашем центре учат «воевать» и самолеты. Кажется, так звучит девиз Липецкого авиацентра?
     - «Учить воевать самолеты, пилотов учить побеждать» - это как раз то, чем мы занимаемся. Потому что конечное назначение авиационного комплекса фронтовой авиации связано с его боевым применением. Летчик должен в совершенстве овладеть боевым самолетом, уметь пилотировать его с высокой эффективностью и применять вооружение с высокой точностью. Для этого мы и проводим исследования в плане модернизации и повышения эффективности боевого применения авиационных комплексов.
     В процессе опытной эксплуатации самолета есть возможность совершенствоваться не только летному составу. Изучить самолет, все его новые системы: вооружение, радиоэлектронику... Современный авиационный комплекс насыщен новейшими технологиями, которые требуют очень высокой подготовки инженерно-технического состава. Хочу заметить, что на сегодняшний день мы успешно освоили многоцелевой истребитель-бомбардировщик Су-34 и сейчас готовим методические пособия по боевому применению. Уже в этом году планируем начать переучивание на Су-34 летного состава воронежской авиабазы.
     - Вы в числе первых осваивали поступивший на вооружение Липецкого авиацентра современный Су-34. Являетесь ведущим авиационной пилотажной группы «Соколы России», выполняете сложный одиночный пилотаж... Как вам это удается?
     - В свои годы горжусь тем, что я летаю, и буду летать столько, на сколько хватит сил и здоровья. Для меня это подарок судьбы, что мне представилась возможность летать и сейчас. Но это повседневная работа над собой. Для того чтобы легче переносить перегрузки в воздухе и быстро восстанавливаться, необходима физическая нагрузка. Если не заниматься спортом, то самолет тебя просто задавит. Он становится сильней тебя, и ты чувствуешь свою ущербность.
     Кроме того, служебное положение накладывает свою ответственность. Конечно, выполнять полеты и совмещать служебные дела непросто. Административная работа требует определенного подхода, который оставляет порой и неприятный осадок. А садиться в самолет с таким настроением и получать удовлетворение от полета невозможно. Построить рабочий график и не пропускать летные смены требует больших усилий. Потому как только прекращаешь летать или делаешь перерывы в полетах - ты приземляешься, появляется неуверенность. А я командир, мне нельзя не справиться. В авиации ничего не скроешь - в воздухе все видно. Тут принцип один: «Делай, как я». Ты должен быть впереди, иначе какой же ты командир и методист.
     - Вы возглавили Липецкий авиацентр в конце тяжелых для авиации 1990-х годов и успешно руководите им более 10 лет. Каких результатов удалось достичь за эти годы и что еще предстоит сделать?
     - Много всего. Для меня центр - это семья, в которой я вырос и которую возглавил. Сюда я попал капитаном и на протяжении 30 лет здесь воспитывался и рос. Все было: и взлеты, и падения... Моя мечта и главная цель, и в этом я абсолютно убежден, - чтобы с ростом научно-технического прогресса повышался и уровень общей культуры, причем как инженерно-технического, так и летного состава. Это непрерывный процесс в авиации: воспитания человека, культуры его, отношения к летной работе, к технике. Рост интеллектуальный, духовный и физический должен соответствовать техническому прогрессу. Профессиональная культура должна проявляться во всем: от бытовых условий до технической эксплуатации авиационных комплексов. Уровень оборудования и технологий, с которыми имеют дело летчики и техники самолета, зачастую на порядок выше их скромных бытовых условий. Откуда тогда появится культура?
     На сегодняшний день совместными усилиями Главного командования ВВС, местных властей и руководства центра удалось значительно улучшить социально-бытовые условия летного и технического состава. Оборудованы домики для отдыха инженерно-технического состава, на Центральном командно-диспетчерском пункте сделан ремонт, сформирован фонд служебного жилья. И я мечтаю, чтобы везде у нас было достойно, чтобы специалист не мог по-другому работать. Поэтому уровень летной культуры, уровень технической культуры - это очень важно. С этого нужно начинать. И если поставить перед собой цель, то и этого можно добиться при текущем финансировании, при тех же возможностях. Нужно просто настойчиво добиваться поставленных задач.