Официально датой рождения отечественной морской авиации считается 17 июля 1916 года. Однако в некоторых других источниках дата стоит другая – 4 июля 1912 года, когда в Санкт-Петербурге в гребном порту Васильевского острова был отслужен молебен по поводу спуска на воду первого гидроаэроплана, что послужило в соответствии с указом царского правительства началом функционирования Опытной авиационной станции (ОАС) – первого в России отряда морской авиации.
     Развитие и совершенствование морской авиации началось с первых лет ХХ века. С появлением первых боевых самолетов военно-морское ведомство России верно оценило огромную роль, которую может сыграть авиация в военных действиях на море.
     Уже в 1912 году были созданы первые отряды морской авиации на Балтийском и Черноморском флотах. Так как дальность и радиус полета первых самолетов были ограничены, появилась идея о базировании самолетов на кораблях. В русском флоте впервые в мире переоборудование пароходов в авиатранспорты было начато еще в 1913-м, а уже к 1915 году под авиатранспорты были переоборудованы пароходы «Император Николай I» и «Император Александр I» на Черноморском флоте, пароход «Императрица Александра» – в авиатранспорт «Орлица» на Балтийском флоте. Эти корабли были рассчитаны на 5-6 гидросамолетов типа «М-9» Д.Л. Григоровича.
     6 февраля 1916 года впервые в истории авиации русские самолеты с авиатранспортов, действующих на Черном море, нанесли удар по турецкому порту Зонгудлак. В апреле-мае при перевозке войск морем (из Новороссийска и Мариуполя в район Ризе, Трабзон) они вели воздушную разведку и обеспечивали противолодочную оборону. В том же году русские гидросамолеты использовались для подавления авиации противника на аэродромах. В ходе Первой мировой войны определились в начальной форме основные направления боевого применения авиации на море.
     В 1915 году в Петрограде была организована офицерская школа морской авиации. В 1916-м в составе Морского министерства было создано Управление морской авиации. На Балтийском и Черноморском флотах были сформированы воздушные бригады и дивизии. Четыре авиаотряда базировались на авиатранспортах и назывались корабельными.
     Всего к 1917 году морская авиация России имела в своем составе 269 самолетов. Это были французские самолеты «Фарман XVI», «Вуазен», «Нью-пор X» и «Нью-пор XI», «Моран-Ж», «Моран-Парасоль», позднее тоже французские «Фарман XXX», «Вуазен», «Нью-пор XVII» и «Нью-пор XXI», «Фарман XL», «Авро», «Сопвич», «Спад» и летающая лодка «Телье».
     Зародившаяся в начале ХХ века авиация быстро нашла военное применение, область которого сразу же стала расширяться. Уже Первая мировая война стала характерной не только глобальными масштабами, но и распространением вооруженной борьбы за пределы наземной (сухопутной) и морской сфер в воздушное пространство. Образовалась ее новая сфера. Сухопутные и морские сражения стали дополняться боевыми действиями с воздуха и в воздухе.
     В двадцатые годы морская авиация получила на вооружение самолеты отечественного производства: трехместную летающую лодку М-24; двухмоторные летающие лодки МДР-2, Че-2; четырехмоторную летающую лодку МТБ-2; шестиместный двухлодочный гидросамолет МК-1; корабельные катапультируемые гидросамолеты Бе-2, Бе-4 и другие. Одновременно создавались и специальные средства поражения морских объектов: бронебойные и бронефугасные бомбы, авиационные мины и торпеды.
     Особый расцвет морская авиация получила в тридцатые годы. В этот период все отчетливее и яснее становилась необходимость специального, целенаправленного развития морской авиации в силу возрастания ее роли в деле защиты государства.
     С середины 1930-х годов в состав морской авиации стали поступать самолеты с колесными шасси. Под носители мин и торпед были переоборудованы самолеты Р-5, ТБ-1, ТБ-3, ДБ-3. Морская авиация перешла на единую для советских ВВС организационную структуру: как и в военных округах, в составе Балтийского, Черноморского, а затем Северного и Тихоокеанского флотов были образованы ВВС.
     В период между Первой и Второй мировыми войнами морская авиация не получила должного развития в силу ряда субъективных факторов. В предвоенные годы ей ошибочно отводилась основными оперативными документами тех времен второстепенная, обеспечивающая роль. Самостоятельное оперативное значение в войне на море признавалось только за тяжелой бомбардировочной авиацией.
     Недооценка роли морской авиации как силы, способной эффективно действовать по кораблям и судам в море и на морских сообщениях, а также по военно-морским базам, существенно сказалась на ее боевом составе. К июлю 1941 года в действующих флотах насчитывалось около 1.400 самолетов (БФ – 656, СФ – 116, ЧФ – 629). Из этого количества 9,7% составляли торпедоносцы, 14% – бомбардировщики, 45,3% – истребители, 25% – разведчики на гидросамолетах и 6% – самолеты специального и вспомогательного назначения. Ударная авиация была представлена на флотах следующим количеством самолетов: на БФ – 26,6%, на СФ – 9%, на ЧФ – 22%.
     Таким образом, в структурном отношении в составе ВВС флотов к началу Великой Отечественной войны преобладающее место занимали истребители и разведчики (70,3%). Все отечественные самолеты, особенно истребители и разведчики, были устаревших типов и во многом уступали самолетам противника.
     В ходе войны шло перевооружение морской авиации. Основными типами самолетов стали торпедоносцы и бомбардировщики Ту-2 и Ил-4, Пе-2, истребители Як-3, Як-7, Як-9, Ла-5, Ла-7.
     В первые два года войны морская авиация в основном действовала на сухопутных фронтах, со второй половины 1942 года несколько активизировались ее действия на море, а с 1943-го, и особенно с 1944 года, усилия морской авиации были направлены главным образом против сил флота и морских объектов противника.
     Исследования показывают, что в Великой Отечественной войне авиация ВМФ была самым активным родом сил ВМФ. Она потопила 67% кораблей и 57% транспортных судов противника из общего числа потопленных всеми силами флотов за годы войны.
     У каждого рода сил ВМФ есть наиболее яркие победы в Великой Отечественной войне. Есть такой пример и в арсенале морской авиации, именно на нем хотелось бы остановиться в год
     94-летия морской авиации.
     Исключительно большое значение имели бомбардировочные удары морской авиации по Берлину. По-видимому, решение об этом было принято после первого налета на Москву, состоявшегося 22 июня 1941 года. Какими соображениями руководствовалось высшее руководство страны, выбрав для бомбардировки Берлина морскую авиацию? Ведь для поражения объектов в глубоком тылу противника на континентальных и океанских (морских) театрах военных действий предназначалась дальнебомбардировочная авиация Главного Командования Красной Армии. Возможно, приняли во внимание, что большая часть маршрута полета проходит над морем. Не исключено, что командование ВВС не испытывало большого желания посылать экипажи на Берлин ввиду неясной обстановки и, только когда она прояснилась, приняло участие в решении этой сложной задачи. Но это случилось уже после того, как морские летчики произвели три налета на Берлин.
     Для решения поставленной задачи сформировали специальную авиационную группу под командованием Е.Н. Преображенского. В нее вошли командиры эскадрилий и звеньев 1-го минно-торпедного авиаполка (мтап) 8-й бомбардировочной авиационной бригады ВВС БФ, подготовленные к полетам днем и ночью в сложных метеорологических условиях и имеющие налет на боевых самолетах 1.500–3.000 часов (требование и по современным условиям довольно жесткое). В тот период 1-й мтап базировался под Ленинградом на аэродроме Беззаботное. Тактический радиус самолетов ДБ-ЗФ не обеспечивал возможности нанесения ударов по Берлину, поэтому был подготовлен передовой аэродром Кагул на острове Эзель, уже в тылу противника. Расстояние от аэродрома вылета до Берлина составляло 900 км при полете по маршруту с минимальными изломами, продолжительность полета около семи часов.
     Специальная авиационная группа перебазировалась 1 августа на аэродром Кагул. Вначале она насчитывала пятнадцать самолетов морской авиации, затем в нее вошли 23 самолета дальнебомбардировочной авиации. Большинство самолетов имели малый остаток ресурса и не были оборудованы автопилотами, отсутствовали также самолетные и наземные средства радионавигации. Для уточнения условий полета и системы ПВО по маршруту и в районе цели в ночь на 5 августа группа из пяти самолетов совершила разведывательный полет. Определили также вариант бомбовой загрузки самолетов (750–1.000 кг при заправке топливом 3.000 кг).
     После постановки задачи была организована разведка погоды на самолетах МДР-6 в средней и южной частях Балтийского моря, включая и побережье Германии. Кроме разведки погоды экипажи замеряли скорость и направление ветра на предполагаемом маршруте полета.
     Рассчитывать на успех при действиях в светлое время суток было бессмысленно, поэтому приняли решение наносить удары ночью.
     Первый налет на Берлин состоялся ночью 8 августа 1941 года. В состав авиационной группы входило 15 самолетов. Ведущие экипажи трех групп: Е.Н. Преображенский, В.А. Гречишников, А.Я. Ефремов. Бомбометание производилось с высот 5.500–7.000 м. Противодействие истребительной авиации и зенитной артиллерии оказалось малоэффективным – от средств ПВО был потерян лишь один самолет.
     Всего специальной авиационной группой произведено 86 самолето-вылетов (33 самолето-вылета на Берлин, 37 – на запасные цели, и в 16 случаях самолеты возвратились на аэродром из-за отказов материальной части и по метеорологическим условиям). На Берлин было сброшено 620 фугасных и зажигательных бомб.
     За весь период боевых действий по Берлину (до 4 сентября, когда был произведен последний вылет) авиационная группа потеряла 18 самолетов и семь экипажей, в том числе на аэродроме Кагул было уничтожено противником семь самолетов.
     За успешное выполнение заданий по нанесению бомбардировочных ударов по Берлину весь личный состав части был удостоен государственных наград, а Е.Н. Преображенскому, П.И. Хохлову, В.А. Гречишникову, А.Я. Ефремову и М.Н. Плоткину было присвоено звание Героя Советского Союза. На здании школы Кагула (о. Эзель) была установлена мемориальная доска с надписью: «В этом здании жили летчики КБФ, которые первыми штурмовали с воздуха столицу фашистской Германии Берлин в 1941 г., с 7 августа по 5 сентября, под командованием Героя Советского Союза полковника Е.Н. Преображенского». К сожалению, после развала СССР, в 1992 году доска и монумент были уничтожены эстонскими националистами.
     Как видно, в ходе войны на море наш флот и прежде всего авиация флотов нанесли противнику весьма ощутимые потери. По характеру решаемых задач и результатам боевых действий авиация ВМФ стала одним из главных родов сил Военно-морского флота.
     Высокая эффективность действий в вооруженной борьбе на море была обусловлена ее совершенно новыми боевыми возможностями, высокой маневренностью и применением летным составом новых тактических приемов: нанесение ударов с пикирования при сбрасывании бомб с минимально-возможных высот, низко-высотное торпедометание и топ-мачтовое бомбометание.
     Топ-мачтовое бомбометание осуществлялось с высот 30 м, а общая дистанция сброса бомбы экипажем самолета до цели не превышала 180–200 м. Эта дистанция была в 2—3 раза меньше, чем дистанция сброса торпеды при низко-высотном торпедометании. При этом вероятность поражения цели возросла с 0,2 до 0,7—0,8. Такой способ бомбометания был сложным и рискованным.
     Таким образом, морская авиация флотов с честью выдержала боевые испытания. Морские авиаторы показали образцы храбрости, самоотверженности. 25 авиационных частей и соединений стали гвардейскими, 50 авиационных частей и соединений были награждены орденом Красного Знамени, 41 из них получило почетное наименование. 259 авиаторам присвоено звание Героя Советского Союза, а пятеро удостоены этого звания дважды. Это летчики Б.Ф. Сафонов, А.Е. Мазуренко, В.И. Раков, Н.Г. Степанян, Н.В. Челноков.
     В послевоенный период в развитии морской авиации произошел большой скачок, вызванный главным образом переходом на летательные аппараты с реактивными двигателями, оснащением их радиоэлектронной техникой и новыми видами оружия.
     Результатом всего периода послевоенного развития морской авиации стало признание ее реальной силой, способной уничтожать боевые средства противника в трех сферах – под водой, на поверхности моря и в воздухе.
     Мы гордимся подвигом многих поколений ученых, конструкторов, рабочих, участвовавших в создании передовой авиационной техники и ее оружия для морской авиации. С развитием родов морской авиации для ученых Военно-морской академии стала важной задача создания теории тактики и оперативного применения, зарождающейся новой морской авиации – реактивной, вооружаемой новым высокоточным ракетным, противолодочным и другим оружием. Это был период, когда появилась и теория оперативного использования оперативных объединений – ВВС флотов...

     

---

     На снимке: летчики морской авиации Черноморского флота перед заданием (1944 г.).