Легендарная БМД-1
     ПИШУ эту главу, воскрешая в памяти события, связанные с моим – впервые в мире – десантированием внутри боевой машины десанта БМД-1 на многокупольной и парашютно-реактивной системах.
     Воздушно-десантные войска – это голубые береты, тельняшки, громоподобная парадная поступь, шелк парашютных куполов и, конечно, БМД. Изначально инженер-танкист, о боевой машине десанта хочу поговорить обстоятельно. Уникальность БМД-1, принятой на вооружение ВДВ постановлением Совмина СССР от 14 апреля 1969 года, состоит в ее компактности, высокой мобильности, мощности вооружения, способности преодолевать водные преграды, десантироваться в любой район, обеспечивать ведение многодневных боевых действий.
     Прародительницей БМД отчасти можно считать боевую машину пехоты БМП-1. В 1960-е годы начался новый этап создания современной боевой техники для Сухопутных войск. Предполагалось иметь единую боевую машину для Сухопутных войск и ВДВ. Десантники начали активно изучать возможности боевого применения БМП-1 у себя в войсках. И сразу же стали возникать многочисленные «но».
     Командующий ВДВ генерал армии В. Маргелов четко сформулировал задачи ВДВ в современных условиях: «Чтобы выполнить свою роль в современной операции, надо, чтобы наши соединения и части были высокоманевренными, укрытыми броней, обладающими достаточной огневой эффективностью, хорошо управляемыми, способными десантироваться в любое время суток и быстро переходить к активным боевым действиям после десантирования».
     С учетом десантной специфики БМП-1 решению этих задач отвечала далеко не в полной мере. Напрашивался вывод: ВДВ нужна собственная, отличная от БПМ боевая машина. Приведу один из аргументов, почему десантникам не годилась БМП-1. К тому времени на вооружении военно-транспортной авиации состоял самолет Ан-12. Имея максимальный взлетный вес 61 т, он способен поднять 20 т десантируемого груза. Вес принятой на вооружение в 1966 году БМП-1 составлял 12,6 т. Таким образом, Ан-12 мог транспортировать и десантировать посадочным способом только одну БМП-1.
     Сбросить с БМП хотя бы 4 тонны, «ужать» ее – и тогда в самолет можно загрузить не одну, а две машины. В конце концов так оно и вышло. Созданная вскоре БМД-1 с боевым весом 7,2 т плюс 1 т парашютно-реактивной системы или 2 т парашютной позволяла транспортировать и десантировать ее из самолета Ан-12 в количестве двух единиц. В этом случае все удваивалось, в том числе и огневая мощь.
     ВНАЧАЛЕ некоторые конструкторы бронетанковой техники, должностные лица Генерального штаба и управлений Министерства обороны неодобрительно отнеслись к идее командующего ВДВ о создании БМД. Но Маргелов не был бы Маргеловым, если бы не пробил, в том числе и в высшем военном и политическом руководстве, свою идею. Решающее слово в его поддержку сказал министр обороны маршал А. Гречко.
     В апреле 1964 года тактико-техническое задание на разработку боевой машины десанта было выдано ОКБ Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ) и Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ), а также Всесоюзному научно-исследовательскому институту ВНИИ-100 в Ленинграде. К тому времени все эти организации имели большой опыт создания новейших образцов бронетанковой техники. Командующий не унимался, и с его участием в Научно-техническом комитете (НТК) ВДВ были разработаны тактико-технические требования (ТТТ) к боевой машине десанта.
     Одной из главных проблем, без решения которой создание авиадесантируемой боевой машины было невозможно, оставались поиски путей снижения веса и уменьшения габаритов, что, однако, не должно было сказаться на прочности броневого корпуса, особенно при многократных перегрузках во время десантирования.
     Конструкторы пытливо изучали различные варианты броневых сталей и пришли к единственно верному в то время выводу – проблему можно решить с помощью алюминиевых и магниевых сплавов. Решение ее было возложено на московский НИИ Стали. Научно-исследовательские работы в этом направлении велись еще с 1959 года под руководством И. Терехина, О. Алексеева, В. Лихтермана, Л. Фридлянда.
     Казалось бы, проблема с весом решена. Но следом появилась проблема ходовой части. А это высокая проходимость в сочетании с достаточно высокими максимальными и средними скоростями, обеспечение плавности хода при движении как по дорогам, так и по пересеченной местности, минимальные затраты времени при форсировании водных преград, способность преодолевать их даже при шторме.
     А еще чисто десантные проблемы: изменение габаритной высоты машины (смещение центра тяжести) при размещении БМД в самолете; аккумулирование динамической нагрузки на машину при десантировании; изменение клиренса машины в пределах 100—450 мм и т. д.
     Все эти проблемы были успешно решены с помощью ленинградского ВНИИ-100. В частности, на каждый каток были установлены гидропневматические рессоры. Совместными усилиями конструкторов, производственников, войсковых специалистов по ходу работы над БМД были решены проблемы с вооружением и боекомплектом, средствами связи, прицелами, приборами наблюдения и ориентирования, аппаратурой радиационной и химической разведки, противопожарным оборудованием. Особое внимание обращено на установку отопителя среднего отделения, функционирование фильтровентиляционной установки, водометных движителей, систем дымопуска, подогрева масла и охлаждающей жидкости зимой, других механизмов и агрегатов.
     ОЧЕРЕДНАЯ поездка В. Маргелова в Волгоград увенчалась согласием заместителя главного конструктора А. Шкурмана и ведущего конструктора Ю. Сорокина на отработку эскизного проекта. Маргелов мгновенно организовал ознакомительную поездку обоих в 103-ю воздушно-десантную дивизию в Белоруссию и на московский завод «Универсал», который занимался разработкой и изготовлением средств десантирования техники ВДВ.
     Перед напором Василия Филипповича мало кто устоял. Не устояло и ОКБ ВгТЗ. Уже в 1965 году началась разработка БМД-1 под руководством главного конструктора И. Гавалова. Было предусмотрено боевое отделение полностью брать с
     БМП-1. Этим обеспечивалась взаимозаменяемость боевых отделений, сокращалось время на разработку БМД-1 и давало ряд преимуществ в эксплуатации машин и подготовке экипажей.
     И вот подошло всеми ожидаемое время сборки двух опытных образцов БМД-1 («объект 915»). Десантники ждали этого события как большого праздника. Маргелов постоянно отслеживал весь процесс создания боевой машины для войск.
     Гавалов начал переговоры с ЧТЗ о поставке в Волгоград в течение месяца двух боевых отделений БМП-1 и отправке их железной дорогой. Маргелов не мог столько ждать и нанес «упреждающий удар». Он послал в Челябинск военно-транспортный самолет, договорился взять из серийного потока два боевых отделения и доставить их на ВгТЗ. Задача была выполнена по-десантному.
     Впереди ждали испытания в различных климатических условиях, на выработку полного ресурса, боевые стрельбы, десантирование и работа экипажа в обстановке, приближенной к боевой.
     Испытания
     В ИЮЛЕ 1968 года я успешно окончил пятилетний курс инженерно-танкового факультета Военной академии бронетанковых войск им. Малиновского. Как одного из наиболее подготовленных выпускников начальник факультета генерал-майор Г. Якубчик рекомендовал меня для работы в НИИ БТТ в подмосковной Кубинке. В институте меня назначили инженером-испытателем в научно-испытательный отдел, которым руководил заслуженный танкист-испытатель и ученый С. Дорогин.
     Отдел проводил комплексные полигонные и войсковые испытания различных образцов бронетанковой техники в условиях холодного Забайкалья, жарких условиях Средней Азии, пустыне Кара-Кум, на Черном море, в Белоруссии, Украине, Прибалтике, на Кавказе и в других районах Союза.
     Но, полагаю, моя звезда испытателя взошла, когда мне доверили испытывать боевые машины десанта.
     Председателем Государственной комиссии по принятию
     БМД-1 на вооружение назначили командира 106-й воздушно-десантной дивизии генерал-майора Ю. Потапова. Он профессионально знал танковое дело и в дальнейшем последовательно занимал должности начальника танковых войск и начальника Главного бронетанкового управления Минобороны.
     К его приезду в Кубинку машины прошли заводские испытания в Волгограде, затем в Тесницких лагерях под Тулой, на полигоне в Чирчике (Узбекистан), «морозились» в камере в Кубинке и в Климовске (НИИТочмаш) под Подольском.
     С Потаповым прибыли три боевые машины из 106-й вдд для испытаний в условиях полигона в Кубинке и войсковых испытаний в 7-й вдд в Прибалтике (Каунас, Гайжюнай). Он сам отобрал испытателей, проверил их физическую подготовку и подготовку как специалистов. Тест по этим параметрам я прошел успешно и был назначен руководителем испытаний.
     Наконец-то испытания в Кубинке завершились. Программой испытаний в Прибалтике предусматривались длительные марши, боевые стрельбы, преодоление водных преград, десантирование машин, выход их в незнакомый район и боевое применение БМД-1 по специальной программе. Испытания шли круглосуточно с запредельными нагрузками как на технику, так и на испытателей. При этом требовалась хорошая физическая подготовка и инженерные знания.
     На одном из этапов десантирования, когда вслед за боевой машиной прыгал ее экипаж, командир 7-й вдд Владимир Степанович Краев заметил какую-то зависть и грусть у меня в глазах. Мне и в самом деле было не по себе: я, испытатель, с земли наблюдаю за десантированием БМД-1 и экипажа. И как все это потом буду описывать в отчете? Вспомнились постоянно повторяемые слова старших начальников в Кубинке: «Испытатель должен уметь все».
     Краев, молодой, энергичный, смелый супердесантник и к тому же любимчик Маргелова, спросил: «Ну что, хочешь прыгнуть?» Слова комдива я расценил как приглашение в небо.
     (Окончание следует.)