- Андрей Анатольевич, на днях военные железнодорожники отметили свой профессиональный праздник. А с чего начинались Железнодорожные войска?
     - История Железнодорожных войск берет своего начало 6 августа 1851 года, когда императором Николаем I было подписано постановление об управлении Санкт-Петербургско-Московской железной дороги. Для ее эксплуатации и охраны были созданы 14 военно-рабочих, 2 кондукторские и телеграфическая роты.
     - То есть все первые железнодорожники России были военными?
     - Да. Боевое крещение военные железнодорожники получили в русско-турецкой войне 1877-1878 годов. В дальнейшем они также вместе с армией принимали участие во всех конфликтных ситуациях. А в январе 1918 года ВЦИК принял решение о ликвидации Железнодорожных войск.
     - Почему это произошло?
     - Видимо, не до того было. Посчитали, что нужды в таких войсках не было...
     - Это притом что Гражданская война, как мы себе ее представляем, во многом была войной железных дорог, войной бронепоездов...
     - А во время Гражданской войны вновь возникла необходимость в создании Железнодорожных войск. И уже 5 октября 1918 года приказом Реввоенсовета были срочно созданы 16 отдельных рот...
     - А между войнами, Гражданской и Великой Отечественной, эти войска как-то развивались...
     - Да, конечно. Они также вместе с действующими частями армии продолжали принимать участие в конфликтных ситуациях. Например, в 1929 году - на Китайско-Восточной железной дороге, в 1938 году - на озере Хасан, в 1939 году - на Халхин-Голе...
     - А какие задачи стояли тогда перед Железнодорожными войсками?
     - Железнодорожные войска занимались эксплуатацией и восстановлением железных дорог. Восстанавливали также разрушенные железнодорожные мосты. Где-то около 3 тысяч было восстановлено таких мостов именно в период Гражданской войны...
     - И, несомненно, большим был вклад военных железнодорожников в победу в Великой Отечественной войне...
     - Абсолютно верно. Не зря же говорят, что железные дороги - это как кровеносные сосуды страны. Во время Великой Отечественной войны военные железнодорожники сделали немало. Объем работ был очень большой. Только одних сетей железных дорог более 120 тысяч километров было восстановлено и построено.
     - Причем это же надо было делать сразу и когда наступление шло на Запад...
     - Да. Это все выполнялось в процессе боевых действий... Приходилось восстанавливать разрушенные станции, разъезды, узлы. Их тоже было немало. Более 8 тысяч...
     - Можно предположить, что в боевой ситуации вы обеспечиваете минимальный функционал? То есть войска проходят, а потом уже приходят гражданские железнодорожники и начинают все доделывать?
     - Наша задача - это обеспечить пропускную способность. Любыми силами, любыми средствами мы обязаны обеспечить пропускную способность транспорта, который либо ведет поставку грузовую какую-то, либо личного состава. Во время войны, конечно, это была техника, личный состав, который перебрасывался с одного фронта на другой.
     Военные железнодорожники не только восстанавливали станции, какие-то разрушенные участки, но и сами их защищали.
     - Какую же тогда надо было иметь подготовку и командирам, и младшему командному составу? На ходу ведь приходилось что-то придумывать...
     - Согласен, вы абсолютно правы. Требовались смекалка, сноровка не только офицерского корпуса, но и солдат, которые принимали в этом участие. Ведь немало зависело и от простого солдата, который подсказывал командирам, как обеспечить быстрое восстановление, что необходимо для этого сделать.
     - Получается так, что бронепоезд во время Гражданской войны, Великой Отечественной был, скажем так, средством для решения ваших собственных задач? То есть его трудно использовать другими подразделениями, да?
     - Да, это так. Во время Гражданской войны переоборудовали поезда, навешивали на них бронезащиту, использовали для того, чтобы пробиться, пройти... Также и в Великой Отечественной войне... Бронепоезда предназначались для прорыва, для защиты мостов, туннелей... Они также использовались для сопровождения грузо-пассажирских составов.
     - При этом не надо забывать, что это не просто поезд, паровоз, на который броневые щиты надо навесить. Это целая конструкция...
     - Да. На него выставлялись пушки, танки. Воины-железнодорожники занимались восстановлением разрушенных участков, а бронепоезд их прикрывал...
     - Вся история Железнодорожных войск показывает, что необходимы особые требования, условия для подготовки кадров. А есть ли специальные учебные заведения, которые для вас готовят офицеров?
     - У нас в Санкт-Петербурге имеется наш Военно-транспортный институт Железнодорожных войск. Он и занимается подготовкой офицеров для частей и подразделений Железнодорожных войск. Там подготовка идет именно по тем специальностям, которые нужны в Железнодорожных войсках. Готовят инженеров-путейцев, инженеров-мостовиков и инженеров-связистов. Инженеры-механики выпускаются. В вузе обширный профиль подготовки.
     - А как Железнодорожные войска затрагивает то, что сейчас называют новым обликом Вооруженных Сил?
     - Железнодорожные войска меняют свою структурную численность. В основном это сказывается на организационно-штатных управлениях, где идет процесс уменьшения штатной численности руководящего состава. Железнодорожные войска будут входить в департамент материально-технического обеспечения в целом Вооруженных Сил.
     - А сильно сокращаетесь?
     - Как я уже сказал, в основном новая организационно-штатная структура касается управленческого аппарата. А те части и подразделения, которые имели переформирование в прошлом 2009 году, как были, так и остаются со своей численностью, их это не касается. У нас четыре территориальных командования. В войсках ВВС имеются территориальные командования - 1-, 2-, 3-,
     4-е. А у нас начинается отсчет с 5-го территориального командования, которое находится на востоке, прикрывает границы железных дорог. 6-е территориальное командование находится в центральной части России - это Екатеринбург. Мое 7-е территориальное командование находится на западных рубежах. И 8-е территориальное командование - это юг.
     - А как вы координируете свою работу с РЖД, с другими структурами? Как проводится мониторинг состояния железных дорог?
     - Четыре территориальных командования размещены по всей России. Мы по своему штатному предназначению выполняем задачи по восстановлению железных дорог. Мы входим в состав Министерства обороны, есть службы военных сообщений при Министерстве обороны, которые и занимаются мониторингом состояния и качеством тех подъездных путей, которые находятся в ведении Министерства обороны.
     В течение года составляется план, то ли это капитальный ремонт, то ли это усиленный ремонт подъездных путей. Ставится задача нашим подразделениям. Мы выдвигаемся и выполняем уже поставленный объем тех задач, которые определены.
     - Андрей Анатольевич, в последнее время мы все свидетели аномальной жары, пожаров...
     - С первых дней событий, связанных с пожарами, у нас в частях были созданы оперативные группы. Они занимаются сбором информации с регионов, где располагаются мои соединения и части. Это Рязанская, Вологодская, Брянская области... Личный состав Железнодорожных войск принимает участие в ликвидации и предотвращении пожарных ситуаций, со своими инструментами и там, где требуется, со своей техникой - бульдозерами, экскаваторами на пневмоходу.
     У меня в Нижегородской области находятся части. Два батальона были выдвинуты для предотвращения пожара в район города Саров. Личный состав сделал марш 400 километров и, как говорится, с колес, сразу прибыв туда, приступил к выполнению поставленной задачи. А задача была - сделать полосу отвода для того, чтобы не прошел верховой пожар, который идет со стороны лесных массивов Мордовии. Нам был определен участок длиной 8 километров и шириной 150 метров. Поставленная задача уже выполнена. Сейчас личный состав очищает эту территорию, срезает часть грунта, который там имеется, чтобы не дать очагам огня пройти через ту границу, через ту зону, которая отведена для нас.
     Мои подразделения вышли со своей штатной техникой, мы используем свои кухни. Нам определили место, где мы разместились, обустроились, поставили свои кухни. И пищу с первого дня прибытия стали готовить свою, горячую. Мы свои продукты завезли. И подвозом воды занимаемся. То есть мы полностью автономно обеспечиваем себя сами.
     - А приходится помогать мирному населению?
     - Конечно, приходится. Ведь мы и созданы для того, чтобы оказывать помощь. Тут никуда не денешься: вне зависимости от чинов, рангов и занимаемых должностей мы обязаны оказывать помощь мирному населению во всех вопросах.
     - А насколько сейчас у вас задействован и отмобилизован вообще личный состав в связи с такой ситуацией?
     - Как я уже сказал, 2 штатных батальона, около 500 человек личного состава и около 30 единиц техники там принимают участие.
     - Вы отменяли из-за этих событий отпуска у своих подчиненных?
     - Нет. Все, можно сказать, идет в штатном режиме. Те, кто на сегодняшний день исполняет свои должности, те и принимают в этом участие. Конечно, мы и для защиты своей территории, и близлежащих регионов оставляем личный состав. Чтобы обеспечить безопасность и там.
     - А вообще, абстрагируясь от пожаров, от этой ситуации, как сегодня идет переоснащение Железнодорожных войск?
     - Да, у нас идет переоснащение благодаря нашему 61-му научно-исследовательскому институту, имеющемуся в Железнодорожных войсках. Если брать колесную автомобильную технику, то мы ее планово получаем через бронетанковое управление. Процентов на 10 ежегодно идет обновление техники на такие виды как «КамАЗ» и «Урал».
     У нас своя специализированная техника, чтобы облегчить труд солдата. Имеются универсальные путевые машины, которые занимаются укладкой рельсошпальной решетки. Идет процесс модернизации. Мы уходим от той гусеничной техники, которая была в далекие времена. Переходим на пневмоколесную технику...
     - Сейчас появляются скоростные поезда, например, «Сапсаны». Меняются инженерные характеристики... Вы как-то прогнозируете, как это отразится на вашей деятельности? Как должна измениться подготовка Железнодорожных войск?
     - А перемены итак происходят. Это касается и подготовки личного состава, и технической подготовки, перевооружения, переоснащения новой техникой.
     Мы, например, максимально облегчаем труд солдата при восстановлении верхнего строения пути. Есть такие машины ВПРМ-Г, выправочно-подбивочные, которые выталкивают шпалу из пути, вставляют, забивают, выправляют путь. Экипаж - 2 человека на этой машине. То, что раньше делали десять, теперь делают двое...
     - А какое у вас соотношение военнослужащих по контракту и по призыву?
     - У нас определено конкретное количество контрактников, которое должно быть в новом облике. Для Железнодорожных войск это свыше 1.200 военнослужащих. Что касается призывников, то у нас вообще никогда не было в этом сбоев, чтобы мы не доукомплектовывались ими...
     - А достаточно ли для солдата-призывника года срочной службы?
     - Я считаю, что года службы для солдата-призывника достаточно. Это нормально. Потому что солдат призывается сейчас, в большей степени уже имея какую-то подготовку. Кто-то имеет среднее специальное образование. Очень много военнослужащих призывается с высшим образованием.
     У нас имеются учебные подразделения, которые занимаются подготовкой специалистов для своих частей и соединений. Подготовка эта пока идет в течение полугода, но в перспективе с нового года мы будем переходить на 3-месячную подготовку. В свое время командующий Железнодорожными войсками генерал-полковник Когатько говорил, что каждый солдат должен быть путейцем. И это правильно. Случись что, механик ты или сапер, или еще кто, ты можешь взять инструмент путейца и восстанавливать железную дорогу...
     - А в связи с сокращением куда уходят офицеры запаса, проходившие службу в Железнодорожных войсках?
     - Мы в тесном контакте с администрациями регионов. Общаемся с руководителями больших предприятий, которые находятся рядом с теми или иными гарнизонами. Многие увольняемые офицеры устраиваются на работу туда, где нужен их опыт, знания, связанные с железной дорогой. Их очень охотно берут, потому что практики у военного железнодорожника очень много. Ведь, как правило, он принимает участие в строительстве железных дорог в самых труднодоступных участках. Либо они идут на те предприятия, где востребован их инженерный опыт. И немало офицеров запаса занимают там достаточно солидные посты...