- Иван Викторович, расскажите, как пришли в авиацию и стали военным летчиком?
     - Военной авиацией «заболел» в детстве, когда запоем прочитал книгу Владимира Туполева «Одиночный полет» и мемуары трижды Героя Советского Союза Ивана Кожедуба «Верность Отчизне». Моя авиационная карьера началась в нижнетагильском аэроклубе на Як-52. После окончания десятого класса школы № 39 я поступал в Армавирское, потом в Ставропольское ВВАУЛ. Не прошел по конкурсу и поэтому поступил в Челябинский учебно-авиационный центр. В 1991 году УАЦ расформировали, а нас, молодых пилотов, научившихся летать на Л-29, после года обучения направили в войска рядовыми срочной службы. В ЗабВО, под Читой, в роте охраны я пробыл недолго. Вскоре пришел приказ завершить обучение курсантов-летчиков. Очередной переезд, теперь уже в Саранский УАЦ. После его окончания я сержантом запаса вернулся в родной город.
     С мечтой стать кадровым военным летчиком не расстался. Очередная попытка поступить теперь уже в Ейское ВВАУЛ, и очередная неудача. Не хотел сидеть на шее у родителей, поступил на заочное отделение Нижнетагильского педагогического института и устроился на работу. Прошел еще один год. Четвертая по счету попытка стать военным летчиком увенчалась успехом - стал курсантом Уфимского ВВАУЛ.
     Училище окончил с общим налетом около 300 часов и золотой медалью. Она, эта медаль, и спасла меня как военного летчика. В 1998 году началось массовое сокращение воинских частей. В Уфу на выпуск приехал начальник армейской авиации Сухопутных войск генерал-полковник Виталий Павлов. Он объяснил, что из 125 выпускников в войска попадут только 15. Я оказался в числе счастливчиков, потому что имел право выбора дальнейшего места службы. Четырнадцать человек убыли в те силовые структуры, где нужны были вертолетчики, а всех остальных, отказавшихся от «пехотных» должностей, уволили в запас. Меня единственного оставили в армейской авиации и направили летчиком-инструктором в саратовский полк Сызранского училища. Была еще одна перспектива: получить распределение в ЦБП и ПЛС, но не состоялась беседа с ее представителем - он срочно убыл в Торжок. Там погиб начальник центра Герой России генерал-майор Борис Воробьев.
     - В качестве летчика-инструктора что имели в своем активе?
     - Особенность саратовского полка в том, что в нем проводится первоначальная летная подготовка. Работа очень тяжелая и ответственная. В авиации говорят, что хороший инструктор - очень редкая птица, обладающая кротостью голубя, мудростью совы, зоркостью орла и красноречием попугая, изо дня в день повторяющего прописные истины и мудрые советы. На первых порах курсанты не имеют навыков в управлении вертолетом и представления, какие печальные последствия могут иметь их ошибки. Инструктору надо уметь определять ту грань, когда необходимо вмешаться в управление и не допустить перерастания ситуации в катастрофическую. Приходится как бы балансировать на лезвии бритвы. Будешь преждевременно брать на себя управление машиной, - курсант не научится выявлять и исправлять свои ошибки, не состоится как летчик. У меня все получилось. Начиная с 2000 года подготовил 32 курсанта, а приобретенный опыт полетов вблизи земли, на малых скоростях, на переходных режимах пригодился мне в боевых вылетах. В 2006 году добился перевода в ЦБП и ПЛС.
     - Как проходило становление в качестве уже боевого летчика?
     - В торжокском центре существует определенный ценз: летчик только тогда признается профессионалом, когда получит боевой опыт.
     Моя первая командировка в Чечню началась в июле 2006 года и продолжалась до осени. Полетные задания были довольно интересными, экипаж выполнял исследовательские полеты по ночной тепловизионной разведке местности. Нарабатывали опыт боевого применения тепловизоров, методику выполнения полетных заданий, отрабатывали тактические приемы с использованием аппаратуры.
     В 2007 году во время следующей командировки помимо этого пришлось проводить исследовательские полеты с очками ночного видения (ОНВ). Эта задача была получена вне плана. Представители ОАО «НПО «Геофизика-НВ» обратились с соответствующей просьбой к командовавшему в Чечне армейской авиацией полковнику Игорю Кукку. Они привезли ОНВ новой разработки, которые требовалось проверить в боевых условиях попутно с выполнением основных задач.
     - В Интернете можно найти огромное количество видеороликов по использованию тепловизоров и ОНВ в боевых условиях зарубежными летчиками. Почему нет наших видеозаписей и как обстоят у нас дела в этой области?
     - Отсутствие в Интернете аналогичных российских видеозаписей связано с грифованностью информации. Любое нарушение закона в данном вопросе будет незамедлительно и справедливо караться.
     Работы по этому направлению у нас ведутся, их успех зависит от многих факторов. В 1990-е годы «оборонку» фактически развалили, специалисты ушли. Теперь требуется время на ее восстановление, а самое главное - на подготовку специалистов. Трудно, но надо. По моему личному мнению, закупка отдельных образцов зарубежной техники для российских военных возможна, но главное сегодня - наверстать упущенное время, освоить новые технологии и после этого перейти к реализации перспективных отечественных разработок.
     О зарубежных видеороликах скажу, что по большей части это реклама, элемент информационной войны. С помощью этих видеоотчетов в том числе западные фирмы пытаются вытеснить наших разработчиков с рынка, чтобы потом диктовать свои цены, условия.
     У нас же частенько под западный аккомпанемент поднимается волна охаивания всего отечественного. Просто диву даешься, когда дилетанты, не имеющие личного опыта, необходимых знаний и умений, начинают безапелляционно высказывать какие-то свои суждения, давать оценки. Попробовали бы для начала сами полетать на вертолете, применить тепловизор, ОНВ, а потом уже выдавать оценки объективные, обоснованные.
     С объективностью пока большие проблемы и в СМИ, и в Интернете. Считаю, что отечественные системы аппаратуры ночного видения имеют шансы на успех. Тем более что для российской армии важно иметь вооружение и технику, производимые на отечественных предприятиях. Когда начинаются боевые действия, контракты, дружба отходят на второй план, на первый же выходит политика, а своя рубашка всегда ближе к телу.
     При сравнении и оценке вооружения необходимо в первую очередь слушать профессионалов-эксплуатантов. В настоящее время имеют место попытки продавливания, лоббирования ряда образцов для закупки и постановки на вооружение, а с мнением эксплуатантов не всегда считаются! Если раньше доминировал параметр эффективности, то теперь заводят речь о других факторах, не имеющих прямого отношения к армии. Это неприемлемо. Нужен диалог между аналитиками, военными, промышленностью и политиками.
     Современная армия призвана быть высокопрофессиональной, но в крупномасштабной войне важно иметь технику, которую смогут эксплуатировать специалисты со средним уровнем подготовки. Значит, надо искать баланс между потребностью и возможностями.
     - Говоря о средствах ночного видения, многие отмечают их негативное воздействие на человека. Какие проблемы тут имеют место и как их решить?
     - Действительно, ОНВ при длительном воздействии на сетчатку глаза ухудшают зрение. Исследовательским путем выявили категорию людей, которым вообще нельзя использовать «ночные очки». У них практически сразу начинается жжение в глазах, появляется ощущение, что в глаза словно песка насыпали. Такую физиологическую особенность надо изучать. Иначе не сможем квалифицированно отбирать кандидатов для подготовки к полетам с ОНВ.
     По имеющимся данным, за рубежом санитарная норма полета с «ночными очками» 24 минуты. У нас она не определена. Сотрудники НИИЦ авиационной и космической медицины выполнили определенные работы по этой теме. В качестве профилактики разработаны методики по ликвидации отрицательного воздействия нового прибора. Негативный момент можно свести почти к нулю путем правильной организации летной работы, целенаправленной программой реабилитации.
     У нас имеется масса вопросов и не только к медикам. Вместе с ними, юристами и финансистами надо определить нормы налета и особенности мероприятий, связанных с обеспечением такой категории полетов. Иначе так и будем ночью в горах или в боевых условиях летать, ориентируясь не на медицинские требования и букву закона, а по мере необходимости.
     Подчеркиваю, главная проблема в том, что на законодательном уровне нет нормы налета с ОНВ в тех или иных условиях, юридически не определена программа по обеспечению и выполнению полетов с ОНВ. Из-за этого силовые структуры страны не имеют соответствующей статьи расходов, им не выделяются средства на закупку специальных витаминов, медикаментов, не выполняются разработанные методики, в авиационных частях, за исключением нашей, по штату нет должности врача-физиолога. Надо двигаться дальше и внедрять новейшие рекомендации.
     - Как для вас началась и проходила «пятидневная война» на Кавказе?
     - 5 августа со старшими лейтенантами летчиком-штурманом С. Ханыковым и бортовым техником В. Филатовым мы прибыли в Ханкалу для выполнения полетных заданий по ночной тепловизионной разведке местности. Здесь в состав экипажа вошли разведчик-оператор майор А. Белогривов и бортовой радист-оператор аппаратуры рядовой контрактной службы В. Воловидченко.
     В ночь с 8 на 9 августа нас подняли по тревоге. Командир полка полковник Евгений Федотов собрал командиров экипажей, объявил приказ Верховного Главнокомандующего. Ночью перебазировались в Северную Осетию на аэродром Беслан, где произвели дозаправку от вертолета Ми-26ТЗ. Рано утром первые группы вертолетов пошли на выполнение боевых задач.
     На вертолете Ми-8МТКО ведущим группы Ми-24ПН вечером я вылетел на выполнение боевой задачи. В районе Джавы садились уже в сумерках. Площадка не была оборудована, как таковой ее просто не было. На поле рядом с местом нашего приземления стояли гаубицы и РЗСО, которые вели огонь по противнику. Удивляться и кого-либо винить в чем-либо не приходится. Война...
     Экипаж получил задачу работать по основному предназначению - ночная тепловизионная разведка местности. Но ее в последний момент скорректировала жизнь.
     Батальонная тактическая группа 135-го мотострелкового полка попала в хорошо организованную засаду. В ходе боя получили ранения командующий 58-й общевойсковой армией генерал-лейтенант А. Хрулев, в опасности оказались журналисты, следовавшие с ним, военнослужащие. После оказания первичной медицинской помощи раненых доставили в Джаву. Медики, оценив ранения, запросили срочную эвакуацию. В тех условиях ночной полет для других экипажей был практически невыполнимым. Собственно говоря, и для нас все было на грани возможного, в чем мы убедились чуть позже.
     Площадка в горах позволяла взлет только в сторону грузинских позиций. Эвакуируемых разместили в грузовой кабине. Запустились двигатели, надели ОНВ, взлетаем. Перевожу вертолет в разгон скорости. Машина с предельным взлетным весом идет тяжеловато, как бы нехотя, лениво. Нервы в узду, машину пилотирую плавно и без резких движений органами управления. В этот момент внизу начинают работать грузинская и наша артиллерия.
     Слушаю доклады членов экипажа, что у них ОНВ кратковременно выключаются, т.е. срабатывает механизм, предотвращающий перегорание электронно-оптических преобразователей (ЭОП) от ярких вспышек внешнего источника света. Мои очки продолжают работать, разработчики из НПО Геофизика-НВ перед убытием в командировку дали на испытание новую модель на основе ЭОП 4-го поколения - «ГЕО-ОНВ-1-01». Кстати, в них утомляемость глаз намного ниже по сравнению с предыдущими образцами.
     Увидел по курсу взлета линию электропередачи, а дальше ущелье. За высоковольткой по ущелью со снижением разогнал машину, развернулся в нужную сторону и ушел с набором высоты. Набрав безопасную высоту, пересекли хребет и пошли дальше - на Беслан.
     Подходим к аэродрому, а там небесное столпотворение. Ил-76 с псковскими десантниками выстроились в очередь на приземление. Запрашиваю разрешение на посадку, а гражданский диспетчер в этой обстановке, видно, не понял, что такое «груз 300». У меня по всем авиационным законам приоритет, а в радиоэфире не протолкнуться и разрешения на приземление нет. Вертолет зашел «против шерсти» и, не мешая никому, сел. Сразу подкатили санитарные машины, еще до выключения двигателей забрали раненых. Потом уже экипажем работали по основной задаче.
     В ночь с 16 на 17 августа со штурманом получили данные на очередной вылет. В это время на площадку садился вертолет. Из-за поднятой пыли его экипаж потерял пространственную ориентировку и в результате столкнулся с нашей машиной, стоящей на земле.
     Скрежет металла, море горящего топлива. Вспыхнула одежда у солдата, стоявшего рядом. Рядом находился и майор А. Белогривов. Он бросился спасать бойца и в результате сам получил сильные ожоги. Переживали за Александра, опасались, что не выживет, но врачи в Санкт-Петербурге выходили его.
     Зато наш вертолет со всем имуществом теперь числится на балансе недостач части. Второй год собираем справки на его списание. По закону война закончилась, а значит там же, на площадке надо было составить акт с участием представителя противопожарной службы. Но не было там такого должностного лица. В штабе ВВС к нашей проблеме относятся с пониманием, а машина все равно не списана: инструкции не позволяют...
     - В заключение немного о вертолете Ансат-У.
     - Вертолет получился хорошим, имеет прекрасные перспективы по эргономике кабины. Машина, что называется, для души, маневренная, с высокими пилотажными качествами. Ансат-У в качестве вертолета первоначального обучения очень экономичен. В сызранском училище ему рады. Инструкторский состав прошел переучивание на него в ЦБП и ПЛС. Теперь отрабатывается документация по обучению курсантов. Мы же в центре обдумываем методику первоначального обучения летного состава с применением очков ночного видения. Полеты, а значит и жизнь, продолжаются.