ПРОБКИ НЕ ОТ ШАМПАНСКОГО
     В уходящем году тема московских пробок приобрела общероссийское звучание. Кажется, ни один радиоканал не обходится без своей службы сообщений о пробках, интернет-ресурсы соревнуются в том, кто напишет о них быстрее и занимательнее, и даже в теленовостях есть разделы, посвящённые движению по магистралям Москвы...


     Большинство мировых столиц пережили этот период годах в 1970-х и уже частично разрешили дорожные трудности, частично смирились с ними.
     Когда проблема касается тебя лично и вызывает бурю эмоций, бывает довольно сложно трезво оценить причины и сделать выводы. Большинство автомобилистов, особенно тех, кто стоит в пробках, не задумываясь, скажут: просто в городе много автомобилей и мало дорог. Это действительно так, но дело не только в этом.
     По оценкам института Генплана Москвы, столице сегодня не хватает 350 - 400 км дорог. По плотности и протяжённости дорожной сети Москва уступает большинству мировых столиц. Казалось бы, решение простое: построить новые дороги. Но современный мегаполис - это ведь не чистое поле, которое можно вдоль и поперёк пересечь дорогами. Здесь имеются трудности объективного характера. Так, по плотности населения Москва превосходит большинство больших городов Европы и Америки и даже некоторые города Азии. Высокая плотность связана и с исторической планировкой, и с особенностями климата: выше плотность - меньше протяжённость коммунальных сетей, меньше потери тепла. Но что это означает для дорожных строителей? То, что строить становится сложнее. Тоннели, эстакады - это ведь не случайно. Да и сравнение дорожных строителей с нейрохирургами тоже закономерно.
     При этом скоростные нормы в России несколько выше, чем в Европе, - для городских магистралей с непрерывным движением расчётная скорость составляет 100 км/ч, в Европе - максимум 90, а чаще 80 км/ч. А расчётная скорость, соответственно, влияет на геометрию дороги. Автомагистраль, на которой предусмотрено движение в 100 км/ч, где попало не проложишь. Специалисты давно говорят, что строительные нормы в отношении максимальных расчётных скоростей в городе надо снижать. Всё равно реальная скорость в городе - 25 - 40 км, что считается хорошим показателем. Кстати говоря, по этому показателю Москва не уступает европейским столицам. Не так давно одна британская компания изучала средние скорости движения в европейских городах. В Лондоне она составила 19 км/ч, в Берлине - 24, в Париже - 33. Москву это исследование не затронуло, но, по расчётам специалистов, средняя скорость транспорта в столице составляет около 24 км/ч. То есть примерно как в Берлине, который, кстати, наиболее близок к Москве по площади, но при этом намного превосходит её по протяжённости дорожной сети. То есть если говорить об избытке автомобилей и недостатке дорог, то проблемы действительно есть. Но при всей их сложности, проблемы эти - решаемые. Что и демонстрирует сегодня команда нового столичного мэра Сергея Собянина.
     Строительство дорог - основное средство борьбы с пробками, но не единственное. Если даже представить себе, что вдруг, каким-то чудесным образом, все необходимые дороги построены, пустыми они будут максимум два - три месяца, а затем снова заполнятся автомобилями.
     Вообще, основной целью в решении транспортных проблем большого города должна быть не борьба с пробками как таковая, а, например, достижение временного показателя в пути «дом - работа» и «работа - дом». Психологи считают, что если человек тратит на дорогу до работы и, соответственно, до дома больше часа, это начинает негативно сказываться на его здоровье. Дело в том, что потребности в досуге никто не отменял, и люди начинают компенсировать недостаток времени за счёт сна. Поэтому бороться надо не столько с пробками. Необходимо использовать все средства, чтобы сократить время, которое горожане тратят на различные передвижения.
     К сожалению, у этой проблемы есть и другие причины, с которыми справиться намного сложнее, чем со строительством дорог. Наиболее сложные из них - общеэкономические. Сегодня сплошь и рядом встречаются ситуации, когда люди едут на работу через весь город. В развитых западных странах принято искать квартиру рядом с работой, у нас же место жительства является абсолютным приоритетом - переезжать ради работы считается нонсенсом. Развитие рынков труда и аренды будет самым серьёзным образом влиять на решение проблемы пробок, считают специалисты.
     Наконец, одной из серьёзных причин возникновения пробок в городах, особенно российских, является психология водителей. Несоблюдение ПДД, хаотичные перестроения, презрение к другим участникам дорожного движения, особенно к тем, кто досконально соблюдает правила... Иногда такой водитель может создать затор буквально на пустом месте. А мелкая авария, где ремонта на три копейки, посреди оживлённого перекрестка, на закрытом повороте, на выезде на крупную магистраль способна буквально парализовать движение сразу на несколько часов.
     Между тем, по различным оценкам, одним только грамотным регулированием движения можно добиться увеличения пропускной способности городских дорог на треть, а иногда и в два раза. Казалось бы, психология - это самое простое. Здесь не нужно огромных средств, не нужна работа сотен специалистов-проектировщиков и строителей. Нужно просто быть внимательней друг к другу, проявлять уважение и терпение. Однако именно эта часть нашей с вами ответственности за дорожную ситуацию даётся с таким трудом!
     В известном российском афоризме отмечено две беды, но многие справедливо замечают, что на самом деле она одна. А уж из-за неё и дороги страдают...
     


     ПРАВИЛАМ – СТАТУС ЗАКОНА
     Государственная Дума предлагает Правительству РФ рассмотреть вопрос о целесообразности разработки и принятия федерального закона о правилах дорожного движения, а также определить единый федеральный государственный орган власти, которому были бы переданы все полномочия по организации дорожного движения и возложена полная ответственность за безопасность на дорогах.
     Об этом, в частности, шла речь на парламентских слушаниях, где говорилось о том, что принятие ФЗ назрело, так как это именно закон должен регулировать общественно-правовые отношения в сфере дорожного движения.
     Как было отмечено на слушаниях, сегодня путаница в распределении ресурсов и полномочий зачастую позволяет органам власти уходить от ответственности. Именно существующее в стране большое количество «ответственных органов» и разобщённость в их действиях требуют введения единой системы законодательства, которую не создать обычным постановлением. Фундаментальной основой этой системы и мог бы стать федеральный закон.
     К слову, именно закон определяет нормы и правила поведения водителей, пешеходов и других участников дорожного движения в большинстве стран Европы, Америки и Азии. А вот в России ПДД почему-то являются подзаконным актом.
     В то же самое время ряд положений правил содержит конкретные ограничения и запретительные нормы для граждан. Что противоречит Конституции страны. Ведь часть 3 статьи 55 Конституции Российской Федерации чётко регламентирует, что права и свободы человека и гражданина могут быть ограничены исключительно федеральным законом.
     Госдума предлагает поддержать принятие закона в области правил дорожного движения, а также определить уполномоченный госорган по вопросам организации и безопасности дорожного движения. Парламентарии также предлагают разработать концепцию обеспечения безопасности дорожного движения в России, которая могла бы стать частью будущей программы обеспечения безопасности на транспорте, которая готовится в правительстве.
     


     БЕЗОПАСНОСТИ НЕ ПРИБАВИЛОСЬ

     По данным Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, за 11 месяцев (январь-ноябрь) 2010 года в Российской Федерации произошло 182.481 дорожно-транспортное происшествие. В них погибли 24.109 человек, 228.777 - получили ранения. К сожалению, в уходящем году на российских дорогах практически не стало безопаснее. Число ДТП по сравнению с 2009 годом уменьшилось всего на 1,7 процента, количество погибших - на 4,6, раненых - на 1,8.
     Как отметили в ДОБДД МВД РФ, 11.056 ДТП произошло по вине водителей, находившихся за рулём в состоянии опьянения. Из-за нетрезвых водителей погибли 1.783 человека, а 16.144 получили ранения. За указанный период произошло и 18.802 ДТП с участием детей, причём число этих происшествий выросло на 1,4 процента. Самые горькие цифры: в результате ДТП погиб 821 ребёнок, 19.643 человека получили ранения и травмы. Пора задуматься об этом...
     


     РАСТЁМ НА «УТИЛЕ»
     На днях Министерство промышленности и торговли РФ выдало последние утилизационные сертификаты, которые были выделены под второй этап государственной программы утилизации автомобилей. Всего с марта 2010 года - времени начала практической реализации эксперимента по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию - было выдано 400 тысяч сертификатов. По 376 тысячам из них были заключены договоры купли-продажи. Поставлено покупателям (по данным на середину декабря 2010 года) 262 тысячи автомашин.
     В эти дни Минпромторг России приступил к выдаче 100 тысяч бумаг, зарезервированных на следующий год. 5 тысяч из них уже выдано. На реализацию этих сертификатов государство выделяет 5,5 млрд. рублей. К слову, всего на госпрограмму было затрачено 20 млрд. рублей.
     По данным Минфина РФ, на 2011 год под этот проект запланирован бюджет в 13,95 млрд. рублей, из которых 8,5 млрд. пойдут на погашение затрат дилеров по второму, уже прошедшему этапу программы.
     Дальнейшего увеличения финансирования программы утилизации в 2011 году не планируется. В Минпромторге предполагают завершить программу к осени следующего года.
     В 2010 году участникам утилизационных сделок должны были продать 230 тысяч машин и около 170 тысяч - в следующем году. Однако процесс пошёл быстрее, чем планировалось, и в 2010 году по сертификатам было реализовано более 260 тысяч автомобилей. Сейчас без автомобилей остаются 140 тысяч человек, что подтверждает - производители не успевают за спросом.
     Напомним, суть программы утилизации состоит в том, что за сданную в утиль машину старше 10 лет можно получить сертификат на 50 тысяч рублей. Эти деньги можно использовать на покупку новой машины из установленного государством перечня. Речь идёт об автомашинах российского производства или российской сборки. Изначально программа запускалась в экспериментальном режиме для поддержки отечественного автопрома. Самыми востребованными у автолюбителей оказались автомобили марок Lada, Renault, Ford, ГАЗ и Skoda.
     Естественно, что благодаря действию госпрограммы продажи автомашин в России резко выросли. С марта по ноябрь новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей в стране, по данным Ассоциации европейского бизнеса, было продано 1,54 миллиона единиц (рост по сравнению с 2009 годом составил 42 процента).
     Автопроизводители остались довольны результатами объявленного государством эксперимента. Так, по информации АвтоВАЗа, за 11 месяцев 2010 года в России было продано 467.550 автомобилей Lada, из которых по программе утилизации - 194.424 штуки.
     Государственная программа не обошлась без случаев мошенничества. В Рязани, например, некая фирма выдавала себя за дилера АвтоВАЗа, брала с клиентов предоплату за новый автомобиль и забирала старый якобы на утилизацию. При этом потенциальным автовладельцам было обещано в течение месяца привезти именно заказанную ими машину. На самом деле фирма только собирала деньги, при этом продавая сданные им в утиль авто. В результате от действий мошенников пострадали более двухсот человек.
     В Красноярском крае злоумышленник организовал стоянку для машин, якобы переданных на утилизацию. По объявлениям к нему обратились 120 человек. Переданные автомобили мошенник продавал, а деньги за подобное «уничтожение» автохлама прикарманивал.