Родом Евгений Алексеевич Иванов из семьи почтового служащего. Окончил школу-девятилетку в г. Луга Ленинградской области. В начале трудовой биографии - работа кочегаром, токарем. В 1931 году поступил в Московский вечерний машиностроительный институт им. А. Бубнова и окончил его в 1935 году. Учёбу в институте совмещал с работой на московских заводах. С 1936 г. в авиации - в Гипроавиапроме, с 1939 г. - главный технолог завода № 207 в г. Долгопрудном, где запускается в серийное производство первенец ОКБ Сухого ближний бомбардировщик Су-2. С того времени Е.А. Иванов связал свою судьбу с П.О. Сухим. Разработка технологии производства Су-2 на заводе, эвакуация в 1941 г. в Пермь, с 1942 г. Е.А. Иванов работает под руководством Петра Осиповича на самых различных должностях. Напряжение военных лет сменилось коренным поворотом в авиации - пришла эра авиации реактивной. Два опытных реактивных самолёта КБ П.О. Сухого приняли участие в параде 3 августа 1947 г., посвящённом Дню Воздушного флота СССР.
     Частая смена производственных баз, большой объём опытно-экспериментальных работ, освоение новых технологий, обеспечение отработок, испытаний дали Е.А. Иванову бесценный опыт работы с техникой, оборудованием и, конечно, с людьми.
     В сентябре - октябре 1949 г. экспериментальный истребитель, предназначенный для достижения скорости звука, выполнил рулёжки и пробежки, был подготовлен к первому полёту. А 14 ноября 1949 г. Совет Министров СССР своим постановлением разрешил Министерству авиационной промышленности... ликвидировать опытно-конструкторское бюро т. Сухого и перевести 40 инженерно-технических работников в опытно-конструкторское бюро т. Ильюшина, а остальное количество - в опытно-конструкторское бюро т. Туполева. П.О. Сухого назначили заместителем главного конструктора завода А.Н. Туполева, Е.А. Иванова - главным инженером ЛИиДБ того же завода в г. Жуковском.
     В мае 1953 г. П.О. Сухой вновь получает КБ. Е.А. Иванов возвращается к Сухому. Создание производственной базы, необходимых служб, налаживание внутренних и внешних связей - всё требовало неотложных и надёжных решений, скорейшей реализации. Это была стихия Е.А. Иванова.
     В августе 1953 г. постановлением правительства КБ поручено разработать скоростные истребители. Конструкторскому бюро придаётся производственная база на краю Ходынского поля, как теперь говорят, «намоленное место», где ранее последовательно работали КБ или их филиалы Н.Н. Поликарпова, В.Н. Челомея, А.И. Микояна. Территория около пяти гектаров, два административных корпуса и транспорт - один грузовой автомобиль и лошадь Серка, привезённая из эвакуации.
     Е.А. Иванов назначен заместителем главного конструктора с исполнением обязанностей директора завода. Принятые ОКБ обязательства не давали права на ошибку, шанс был предоставлен, и его реализовали полностью. КБ выдало документацию, производство обеспечило постройку сначала истребителя со стреловидным крылом С-1, а затем перехватчика с треугольным крылом Т-3. В сентябре 1955 г. взлетел С-1, в мае 1956 г. - Т-3. Их поднимали военные лётчики-испытатели А.Г. Кочетков и В.Н. Махалин. В июне 1956 г. В.Н. Махалин впервые в стране превысил рубеж скорости в 2.000 км в час на самолёте С-1. 24 июня 1956 года оба самолёта ОКБ пролетели в небе Тушина во время авиационного парада.
     Период становления завода, а в нем и КБ, и опытного производства, прошёл успешно. Работа выросшего коллектива, его руководителей дала весьма ощутимые результаты. Внимание Е.А. Иванова было переключено на испытания новой техники. В этой работе «фронт» был растянут от ЛИСа в г. Жуковском до полигона на Нижней Волге. Итог - в 1960-1961 гг. комплекс перехвата Т-3-51 и истребитель-бомбардировщик Су-7Б были приняты на вооружение ПВО и ВВС. В последующем до 1975 г. были приняты на вооружение ряд перехватчиков на базе Т-3 и целое семейство истребителей-бомбардировщиков на основе Су-7Б. Творческий труд всего коллектива, спокойный, демократический стиль руководства обеспечивался каждодневной, целенаправленной работой генерального конструктора и его ближайших соратников - Е.А. Иванова, Е.С. Фельснера, Н.Г. Зырина, И.Е. Баславского, Н.С. Дубинина, К.А. Курьянского.
     В 1959 г. Евгений Алексеевич был назначен заместителем генерального конструктора. Надежность поступающей на вооружение техники оставляла желать лучшего. Силовая установка, в первую очередь двигатели, электрика, гидросистема в начальный период эксплуатации самолетов становились причиной частых отказов. Е.А. Иванов организовал бригады из лучших специалистов КБ, смежников, отраслевых институтов, каждый случай внимательно изучался, совершенствовалась и конструкция, и технология, нарабатывался опыт.
     К середине 1960-х годов ситуацию удалось переломить. Под руководством Е.А. Иванова стала развиваться лабораторно-стендовая база КБ, конструкторы получили возможность исследования принимаемых решений, активно расширялось опытное производство. Из ворот сборочного цеха регулярно выкатывались на испытания новые или модифицированные «изделия». Конструкторы КБ участвовали в освоении серийными заводами новых самолётов.
     В начале 1960-х годов ОКБ получило два ответственных задания - создание ударно-разведывательного комплекса Т-4 («сотка») - КБ выиграло соответствующий конкурс - и разработка сверхзвукового штурмовика с прицельно-навигационной системой «Пума» для всепогодного поражения наземных, в том числе подвижных, целей. Проектные работы шли параллельно. СПУ - система планирования и управления разработками, предложенная НИАТ, была поставлена в ОКБ на ноги Е.А. Ивановым. Четкое планирование, скоординированное взаимодействие участников процесса и уверенное руководство проектами дали отличный результат. Первый самолёт, прообраз будущего Су-24, поднялся в воздух в январе 1970 г., первая «сотка» (Т-4) - в августе 1972 г. Благодаря этим проектам завод освоил новые технологии, новые материалы, в частности титан, значительно расширил производственные площади. Строились жильё, база отдыха в Крыму, пионерский лагерь в Подмосковье.
     Мужало и крепло конструкторское бюро - основа предприятия, становясь на уровень поставленных задач. Проведённая под руководством Е.А. Иванова и с его личным участием аттестация конструкторов КБ дала объективную картину состояния и квалификации кадров. Адресный, строгий, но благожелательный диалог Евгения Алексеевича с конструктором выявлял и вопросы, которые надо было решать руководству, и вселял уверенность в своих силах. Доступность и демократизм Евгения Алексеевича подтверждала и всегда открытая дверь его кабинета, выходившая в общую с генеральным конструктором приемную. Энергичный, подтянутый, спортивный, Евгений Алексеевич при всей своей занятости появлялся на теннисном корте, владел горными лыжами, с удовольствием водил автомобиль. Евгений Алексеевич, ближайшее окружение Павла Осиповича делали все возможное, чтобы продлить творческую жизнь генерального конструктора. Так появился лифт в корпусе послевоенной постройки, столовая на этаже кабинета генерального. Стол в кабинете Павла Осиповича, за которым генеральный проводил совещания, оборудовали микрофоном и встроили динамики в столешницу - у Павла Осиповича «сел» голос...
     Е.А. Иванов прекрасно дополнял П.О. Сухого во всех его начинаниях. Энергия Евгения Алексеевича удивляла: поездки в министерство, представительство в вышестоящих организациях, в организациях заказчика, общение с многочисленными смежниками, отраслевыми институтами, первыми лицами «большой науки» - везде Евгений Алексеевич устанавливал надёжные контакты, создавал атмосферу продуктивного сотрудничества, уважительные личные отношения. Е.А. Иванов часто подчеркивал: «мы - государственные люди», «по-государственному», «на государственном уровне». Визиты на завод главкома ВВС П.С. Кутахова и его заместителя по вооружению М.Н. Мишука, практически ежемесячные, тщательно готовились. В ходе них вырабатывались определяющие решения, корректировалась линия дальнейшего развития боевой авиации. Вопросы строя имели безусловный приоритет, а работа на перспективу была предметом их постоянного внимания. Продуктивно работало КБ с военной приёмкой. Макетные комиссии, как правило возглавляемые маршалом авиации А.Н. Ефимовым, становились вехами в ходе создания очередного комплекса, где ведущую роль играли отдел проектов под руководством О.С. Самойловича и отдел боевого применения С.И. Буяновера. Понимая важность научного подхода к проблемам дальнейшего развития, Е.А. Иванов сконцентрировал свои усилия в тех научных разработках, которые сопровождали создание перехватчика Су-15, его боевого комплекса и дальнейшие модификации: в 1970 г. он защищает в ЦАГИ докторскую диссертацию.
     1970-е годы КБ встретило работой по истребителю завоевания превосходства в воздухе. Использование интегральной компоновки предоставляло новые возможности в решении этой задачи. Начатое на рубеже 1960–1970-х годов в инициативном порядке проектирование дозвукового штурмовика, будущего Су-25, вовлекло в орбиту творчества и Е.А. Иванова. Весом его вклад в создание новых броневых материалов, комплекса боевой живучести самолёта, мобильного комплекса базирования, в поиске новых способов боевого воздействия на цели. Су-25 совершил первый полёт при жизни П.О. Сухого - в феврале 1975 г. В сентябре 1975 г. Павел Осипович скончался. С того времени Е.А. Иванов исполнял обязанности генерального конструктора, а в 1977 г. был официально назначен генеральным конструктором завода имени П.О. Сухого. В отрасли, в ОКБ Е.А. Иванов имел высочайший авторитет. Достойно отмечен его трудовой путь государством: он - Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий, премии Совета Министров СССР, дважды награждён орденом Ленина и дважды орденом Трудового Красного Знамени.
     В декабре 1975 г. выходит постановление правительства, которое закрывает работы по теме Т-4 («100»): заказчик потерял интерес к теме. Приоритет в разработке получает Т-10 - будущий Су-27. В мае 1977 г. первый экземпляр самолёта поднимает В.С. Ильюшин. «Этот самолёт умнее меня», - констатирует опытнейший лётчик-испытатель. Макетная комиссия ВВС по самолёту, имея результаты проведенных к осени 1977 г. испытаний, поручает КБ увеличить маневренность, создать запасы по лётным характеристикам. Предложение главного конструктора Т-10 М.П. Симонова разработать для самолета новое крыло и доработать двигатель поддержано заказчиком. КБ, серийный завод, уже оснастившийся для выпуска установочной партии в исходном варианте, на распутье - ждут решения. Е.А. Иванов его принимает - трудное решение, требующее значительных переделок. С ним он выходит в МАП, где после обсуждения с руководством ВВС, ЦАГИ, НИИАС соответствующее решение принимается. В КБ на кульманах снова чертежи Т-10. Е.А. Иванов строго разбирается с «весовыми делами», пропуская через свой кабинет большинство решений. Комсомольчане во главе с директором завода В.Н. Авраменко «дышат в затылок» КБ, и первый серийный Т-10С поднимается в воздух в середине 1982 г. - через год с небольшим после взлёта Т10-7, первого самолёта «серийной компоновки», собранного в опытном производстве в Москве.
     В то же время «на серию» ставились Су-24М в Новосибирске, Су-25 в Тбилиси.
     В апреле - июне1980 года по решению Министерства обороны два опытных самолёта-штурмовика Су-25 подтвердили отнюдь не в академических условиях, а в Афганистане свои отличные боевые качества. Высокая гражданская позиция Е.А. Иванова проявилась в период тех испытаний. Бригада - лётчики, наземный экипаж, инженеры-испытатели, гражданские и военные, вошедшие в бригаду, - стали коллективом единомышленников, достойно выдержавших испытания вместе с техникой.
     Неослабного внимания Е.А. Иванова требовала работа по Су-27. «Кумулятивный эффект» проведенных изменений придал самолёту исключительные лётные и тактико-технические данные. Предложенная МАП на рубеже 1970–1980-х гг. программа разработки авиационной техники 1990-х годов, в том числе истребителя И-90, у Е.А. Иванова поддержки не получила: «Наш И-90 - это Су-27. С ним нас не высадить из седла!» Этот самолёт, его дальнейшие модификации востребованы и в ХХI веке. Он стал знаковым не только для ОКБ Сухого - к программе была привлечена огромная кооперация соисполнителей по всей стране. Конечно, Е.А. Иванову, генеральному конструктору, очень недоставало двойника - такого же уровня заместителя генерального конструктора, на которого можно было бы во всём положиться и передать уйму дел.
     Критическим для ОКБ оказался 1981 год. В сентябре потерян Т10-7. Руководство МАП жёстко наказывает руководителей программы, генеральному объявлен выговор. В декабре катастрофа со вторым экземпляром Т-10 «серийной компоновки». Е.А. Иванов глубоко переживает случившееся, и здоровье, никогда его не подводившее, начинает сдавать. Он решает уйти на пенсию. В январе 1983 г. его отставка принята. Житие пенсионера оказалось не по нему. В июле 1983 года Е.А. Иванов скончался.
     Вклад Е.А. Иванова в развитие отечественной авиации велик, он зрим и действенен. Талантливый аналитик, он умел концентрировать силы коллектива на главных направлениях работы по созданию авиационной техники, добиваться нужного результата. ОКБ Сухого, разработавшее десятки новых самолётов, отвечающих самым высоким требованиям, - главное произведение Павла Осиповича Сухого и Евгения Алексеевича Иванова. Заслуга Е.А. Иванова, генерального конструктора, в сохранении и развитии этого уникального коллектива. ОКБ Сухого это доказывает сегодня своей жизнестойкостью, активной работой по сохранению авиации как вида промышленной деятельности в России, твёрдой позицией в мировой авиации. Коллектив ОКБ, приемники Е.А. Иванова помнят его и осознают его неоценимый вклад в развитие фирмы.
     К мемориальной доске на доме, где жил Е.А. Иванов, установленной в 2004 году по инициативе генерального директора ОКБ Сухого М.А. Погосяна, возлагаются цветы. Они там будут и 13 февраля 2011 года, в день 100-летия со дня рождения Евгения Алексеевича.