ЭТА АВИАЦИОННАЯ база состоит из шести эскадрилий и дислоцируется на двух аэродромах: Домна и Черёмушки. Две эскадрильи (Домна) летают на штурмовиках Су-25, а ещё две - на истребителях МиГ-29. В свою очередь, 5-я и 6-я эскадрильи летают на Ми-24 и на Ми-8 (Черёмушки).
     Это авиационное соединение в Забайкалье в новом облике стало по своей структурной насыщенности единственным. В советские времена на аэродроме Домна базировался 120-й гвардейский истребительный авиаполк (не менее 40 самолётов). А после структурных переформирований в ВВС сюда перевели штурмовики с аэродрома Степь и 112-й отдельный вертолётный полк из Читы-Черёмушек. Авиабаза теперь подчиняется Дальневосточному объединению ВВС и ПВО (3-е командование ВВС и ПВО).
     Как рассказал в ходе посещения нами этого авиационного соединения командир авиабазы полковник Александр Томашов, несмотря на сведение большого количества самолётов и вертолётов, мобильность авиации не снижается. На аэродромах Улан-Удэ, Бада, а также в ближайшей перспективе планируется ещё и Степь, есть авиационные комендатуры, для того чтобы всегда можно было перебазироваться, рассредоточиться. Там имеются запасы материальных средств, топливо, чтобы повторно взлететь. На обеспечении комендатур находятся военнослужащие, выполняющие задачи по предназначению.
     Для справки. Как заявил на брифинге командующий 29-й общевойсковой армией генерал-майор Александр Романчук, боевая подготовка в частях и соединениях армии проводится комплексно с привлечением всех видов и родов войск Вооружённых Сил РФ. Так, например, на батальонные учения обязательно привлекаются штурмовики Су-25 и армейская авиация - вертолёты Ми-24. На бригадное учение задействуется соответственно ещё большее количество авиации.
     ПО СЛОВАМ полковника Томашова, план полётов авиабазы на 2011 год составляет порядка 6.600 часов, где на каждого лётчика приходится примерно 50–70 часов налёта. Если же командиры эскадрилий и выше летают в качестве инструкторов, то у них налёт более 100 часов в год. Для вертолётчиков, собственно, он несколько больше, что говорит о разной специфике выполняемых задач и времени нахождения в воздухе. Это закономерные вещи. Этого количества времени вполне достаточно для поддержания необходимой натренированности лётчика на уровне его класса.
     Одна из главных задач в лётной работе авиабазы, отметил полковник Томашов, - подготовка молодёжи, в первую очередь выпускников 2010 года. Планируется, что они также будут летать не меньше 50–60 часов. Сейчас на базе 19 лейтенантов. В штурмовой авиации их 2, в истребительной - 5, в армейской - 12. Всех предстоит довести до уровня лётчика 3-го класса, дав налёт 50–70 часов.
     Денежное довольствие лётчиков составляет от 30 до 45 тысяч рублей, технического состава - от 17 тысяч. За 2010-й весь лётный, технический и командный состав, кто нёс боевое дежурство, получал стимулирующие выплаты по приказу № 400-А. Скажем, строевой лётчик - порядка 50 тысяч дополнительно ежемесячно, командир звена - 67 тысяч, командир эскадрильи - 87 тысяч рублей. Выплачивалась также премия в соответствии с приказом министра обороны РФ № 1010. В этом году личный состав авиабазы постарается не сбавлять оборотов и сохранить премирование.
     С жильём ситуация менее оптимистичная. Так как авиабаза создана из трёх полков, её штатная численность на аэродроме Домна, разумеется, увеличилась. Возникли закономерные проблемы с расселением. Жилой фонд военных городков не был в полной мере подготовлен к структурным преобразованиям, проводимым в ВВС.
     На данный момент 30 процентов офицеров, среди которых в первую очередь переведённые в Домну из гарнизона Степь, не обеспечены служебным жильём и вынуждены снимать квартиры в Чите. (Удаленность столицы Забайкальского края от аэродрома около 30 км.) Стоимость аренды жилого помещения в Чите - от 8.000 рублей, из которых 3.600 компенсируются Минобороны РФ на одного военнослужащего в семье (плюс по 50 процентов от этой суммы на каждого члена семьи). Те, кто и раньше служил в Домне и Черёмушках, жилплощадью обеспечены. Добавим также, что большую помощь в обеспечении жильём оказала программа накопительно-ипотечной системы жилищного обеспечения военнослужащих. Касается это офицеров, попавших в войска в 2005 году. На деле они спустя три года после вступления в федеральную программу имеют реальную возможность приобрести жильё, что практически все и сделали, пользуясь военной ипотекой.
     В настоящее время в Чите строится два жилых дома для личного состава вертолётного полка (порядка 50 квартир).
     АВИАТОРЫ, воспользовавшись присутствием на их авиабазе большого числа журналистов, продемонстрировали своё мастерство в динамике воздушного боя между
     Су-25 и МиГ-29. В небе его разыграли лётчики-асы - майор Волков, подполковники Боровиков и Хаджияров.
     Я находился на командно-диспетчерском пункте. Боевые истребители крутили сложный пилотаж над точкой. МиГи показали элементы воздушного боя, «сушки» пикировали над полосой, имитируя боевую работу. Один за другим в небе носились три самолёта.
     Слышалось, как на КДП руководитель полётами подавал команды:
     - Борт №... Вилка влево, начали!
     По всему было видно, что лётчики старались показать всё своё искусство. Не зря выбрали лучших. Конечно, к нашему приезду на авиабазе серьёзно готовились, даже начальство из Хабаровска прилетело по этому случаю.
     Виражи и воздушные манёвры завораживали. Подумалось: когда ещё удастся увидеть сложный пилотаж над аэродромом в строевой авиационной части? Не нужно быть специалистом и знатоком авиации, чтобы понять: уровень мастерства лётчиков очень высок. Летали они не как строевые лётчики. А ведь ещё года четыре назад в боевом полку такое и представить себе было невозможно.
     После полёта я побеседовал с кавалером ордена Мужества подполковником Альбертом Хаджияровым. Он рассказал, что самые трудные годы в его службе уже позади. 1990-е принесли немало испытаний семьям лётчиков. Сегодня многое изменилось.
     Орден подполковник Хаджияров получил в 2007 году за то, что вместе с инструктором в аварийной ситуации посадил горящую спарку МиГ-29УБ. Лётчики приняли решение не катапультироваться сразу после возникновения пожара в двигателе, так как под ними были аэродром, городок, люди. Поэтому из-за чрезвычайной нехватки времени решили сажать самолёт с ходу. Истребитель потушили уже на земле. А лётчики успели эвакуироваться.
     За смелые и решительные действия, совершённые при исполнении воинского долга, сопряжённые с риском для жизни, орден Мужества был вручён полковнику Алексею Окутину и майору Альберту Хаджиярову, лётчикам гвардейской дивизии ПВО Сибирского объединения ВВС и ПВО.
     При проведении плановых полётов на аэродроме Домна Читинской области экипаж в составе командира авиационного звена майора Альберта Хаджиярова и инструктора полковника Алексея Окутина - заместителя командира гвардейского истребительного авиационного полка выполнял полёт на сложный пилотаж на малых высотах. На 24-й минуте полёта произошло возгорание правого двигателя. Экипаж действовал мгновенно, грамотно и слаженно. Майор Хаджияров доложил руководителю полётов о возникновении пожара, а полковник Окутин, как лётчик, имеющий большой опыт лётной работы, взял управление самолётом на себя. По команде руководителя полётов экипаж отключил правый двигатель и применил систему пожаротушения. Сигнализация о наличии пожара снялась, но через пять минут высветилась вновь.
     Задание выполнялось вблизи аэродрома и жилого городка. Полковник А. Окутин запросил заход на посадку по маршруту малого круга с одним работающим двигателем. Такой заход на посадку разрешён инструкцией, но при условии, что высота захода на посадку не более 300 метров, а самолёт в тот момент находился на высоте 700 метров.
     Счёт времени шёл на секунды. Оценив ситуацию, руководитель полётами подполковник Минченко разрешил посадку с малого круга.
     Погасив скорость манёвром самолёта, экипаж выпустил шасси, но в этот момент прошла речевая информация: «Отказ общей гидросистемы».
     При таком отказе в соответствии с инструкцией экипажу не разрешается дополнительно применять механизацию крыла. Из-за этого сразу увеличивается посадочная скорость самолёта. А поскольку полковник А. Окутин выполнял заход на посадку с высоты 700 метров, у самолёта к тому же была повышенная вертикальная скорость снижения. Лётчик отключил автоматизированную систему управления и стал выполнять посадку при убранной механизации крыла. Полёт выполнялся по границе жилой и нежилой зоны гарнизона с таким расчётом, чтобы при невозможности дальнейшего пилотирования самолёта можно было отвернуть горящую машину от жилого городка и применить систему катапультирования.
     Неожиданно прошла речевая информация: «Пожар левого двигателя!». С земли экипажу доложили, что наблюдают за самолётом шлейф пламени. При возникновении такой аварийной ситуации есть только одно решение - экипаж обязан покинуть самолёт, применив систему катапультирования.
     А внизу находился жилой городок, был вечер, и многие жители гарнизона гуляли на улице, отдыхали во дворах. Справа склады вооружения и ГСМ, слева – авиационная эскадрилья полка, где также находятся люди. Экипаж, уводя самолёт подальше от жилого городка, принял решение посадить самолёт.
     В километре от полосы из-за перегорания тяг руля направления самолёт начало уводить вправо. Командир экипажа, выдерживая направление, сажал самолёт с креном влево порядка 15-20 градусов. При касании ВВП экипаж отключил левый двигатель и перекрыл подачу топлива. При пробеге самолёт начало сильно сносить вправо. Вдавив влево до упора педали разворота передней стойки шасси, лётчики приложили неимоверные усилия, чтобы не произошло выкатывания самолёта с полосы на грунт.
     После выпуска тормозного парашюта резкого уменьшения скорости не последовало. Как потом оказалось, из-за оплавления контейнера тормозного парашюта. Экипаж применил сначала торможение от основной, а затем и аварийной системы торможения. Однако скорость самолёта всё ещё оставалась большой, машину сносило вправо, а передняя стойка шасси была развёрнута влево, произошло разрушение пневматиков передней стойки шасси. Несмотря на прилагаемые экипажем усилия, самолёт в пределах взлётно-посадочной полосы не остановился и выкатился за её пределы на 50 метров.
     После остановки МиГ-29УБ майор Хаджияров и полковник Окутин обесточили горящий самолёт и покинули его самостоятельно, отбежав на безопасное расстояние, так как в любую секунду машина могла взорваться.
     И такое случается
     в жизни авиаторов...
     В ХОДЕ работы на базе нам продемонстрировали высотное снаряжение лётчиков. В качестве «подопытного» образца для телевизионщиков выступил молодой лётчик-истребитель лейтенант Юрий Балашов. На нём изначально был надет высотный компенсирующий костюм (ВКК), который спасает жизнь пилоту при возникновении пере-грузок. Надуваются воздушные камеры, они обжимают тело и не дают «закипеть» крови. Другими словами, кровь из-за перегрузок отливает от головы, вследствие чего лётчик может потерять сознание, а «обжатие» тела, грубо говоря, выдавливает кровь по венам обратно в мозг.
     Далее на лейтенанта Балашова надели комплект с тепловым защитным костюмом (ТЗК). ТЗК предусмотрен, когда полёты совершаются над водой. В нём летчик может находиться в воде с температурой 0 градусов около 12 часов без ущерба для здоровья.
     Юрий Балашов - офицер в третьем поколении. Принадлежит, можно сказать, к авиационной династии. Его отец, Александр Юрьевич, - военный лётчик, да и дед, Юрий Александрович, к авиации имел прямое отношение. Он долгие годы был техником самолёта, готовил машины к полётам.
     Родился лейтенант Юрий Балашов в Тихорецке Краснодарского края. Семья переезжала из гарнизона в гарнизон. Служба отца проходила в различных местах бывшего Советского Союза: военный аэродром Бельбек в Крыму под Севастополем и др. Службу отец Юрия завершил в должности руководителя полётами в авиационном гарнизоне «Килпъявр» (Республика Карелия). Там Юрий окончил школу и пошёл по стопам отца - поступил в лётное военное училище (КВВАУЛ).
     По распределению попал на аэродром Домна. В первом же офицерском отпуске женился. Недавно семья стала больше - родился сын, которого назвали Сашей.
     - У меня простое жизненное кредо, - говорит Юрий, - оставаться человеком, какие бы испытания ни выпадали на нашу долю. И только тогда мечта сбудется. Родился сын - мечта сбылась. Станет лётчиком, значит, сбудется другая мечта.
     ЧТО КАСАЕТСЯ топлива, то его сейчас хоть отбавляй. Однако средний возраст самолётов на авиабазе - 18–20 лет. Так, самому «молодому» истребителю в авиапарке сейчас порядка 15 лет. Однако при этом 90 процентов всей техники летает, за что лётчики, как водится, говорят большое спасибо инженерно-техническому составу соединения.
     Но от этого самим инженерам и техникам не легче. Объём задач остался прежним (а то и возрос), а число специалистов-инженеров заметно сократили. Для того чтобы один самолет выполнил боевую задачу, раньше на земле его в комплексе готовило более 100 человек. Сейчас же раза в два меньше. С техниками - совсем беда. Дело в том, что теперь должность «техник самолёта» - сержантская. У них низкое денежное довольствие по сравнению с лётчиками (меньше в разы). Отсюда и текучка кадров техсостава.
     Начальник инженерно-авиационной службы в авиабазе - должность, предусматривающая звание «подполковник». То же самое в группе руководства полётами. Похожая ситуация на КП базы: раньше из 10 должностей 5 были майорскими, а сейчас майорская должность одна - начальник КП. Поэтому перед младшими офицерами перспектив роста в звании не открывается вообще.
     * * *
     Возможно, авиабаза Домна в каком-то смысле отражает положение дел в Военно-воздушных силах в целом. Многое сегодня удаётся благодаря офицерам-профессионалам, специалистам, выделенным средствам, которых всё равно ещё недостаточно. Есть и проблемы, о которых не все и не всегда готовы откровенно говорить. Ведь выводы делать пока рановато. Только спустя время нам будет ясно, всё ли делалось так, как следовало.