на главную страницу

11 Мая 2011 года

ВВС РОССИИ: ВЕК XXI

Среда

Экипаж крылатого танкера

Владимир СОСНИЦКИЙ, «Красная звезда».




     Интенсивность боевой учёбы в Дальней авиации постоянно возрастает. Всем памятна переброска авиаподразделений в динамике оперативно-стратегического учения «Восток-2010» с целью получения навыков на непривычных театрах военных действий.
     Лётчики Дальней авиации в прошлом году выполнили более 50 патрулирований в акваториях Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого океанов. Экипаж одного из стратегических бомбардировщиков зафиксировал при этом рекорд продолжительности нахождения в воздухе – более 40 часов без посадки. Всё это, пожалуй, было бы невозможно без участия скромных «пахарей» неба – экипажей самолётов-заправщиков.
     Справка. Самолёт Ил-78 состоит на вооружении ВВС с 1987 г. Предназначен для дозаправки в воздухе самолетов различных типов. В фюзеляже установлены два съёмных топливных бака, вмещающих по 14 тонн топлива каждый. Под фюзеляжем и под крылом размещены подвесные унифицированные заправочные агрегаты, обеспечивающие дозаправку методом шланг – конус. Допускается одновременная дозаправка одного самолёта класса тяжёлый бомбардировщик с подфюзеляжного заправочного агрегата или двух самолётов класса МиГ-31 или Су-24 с подкрыльевых заправочных агрегатов.
     С экипажем командира отряда самолётов-заправщиков гвардии майора Дмитрия Афиногентова мне довелось познакомиться прямо перед учебным полётом. Турбины брюхастого Ила меняли тональный строй звучания в нетерпении встретиться с небом, а командир в это время неспешно принимал у «технарей» авиакомплекс. Роспись в журнале, и многотонная крылатая машина переходит в распоряжение лётного экипажа.
     Этот полёт для майора Афиногентова – зачётный. В правом кресле кабины в качестве экзаменатора – командир авиагруппы гвардии полковник Михаил Максимов – на сегодняшний день один из самых опытных пилотов авиатанкеров в наших ВВС. Цель полёта – проверка готовности экипажа к ведению поисково-спасательных действий. Возможно, покажется, что работа для заправщиков не по профилю. Но это лишь на первый взгляд. Потому что экипажи воздушных танкеров помимо прямого предназначения способны вести и воздушную разведку, и решать поисково-спасательные задачи.
     Плавно покачиваясь, наш Ил выруливает на взлётно-посадочную полосу, пересекает «зебру», чуть осаживает перед стартом, а затем, как нетерпеливый спринтер, делает резкий рывок в разбег. С необычайной для столь тяжёлого самолёта лёгкостью мы взмываем в небо. Командир закладывает крутой вираж, поднимая горизонт в перпендикуляр, и многотонная машина ложится курсом на район поиска.
     Командиру отряда самолётов-заправщиков гвардии майору Дмитрию Афиногентову 31 год. Он потомственный военный. Лётчик 1-го класса. Имеет общий налёт 1.770 часов.
     Немало его однокашников по Краснодарскому военному авиаучилищу уже вполне прилично обустроились в гражданской жизни. Кто-то пилотирует пассажирские лайнеры, летающие даже за границу, кто-то переключился на бизнес. А Дмитрий, выросший в атмосфере приаэродромных военных городков, другой жизни себе не представляет. Он не просто военный пилот по призванию, а ещё и лётчик-танкерщик по образу жизни. Помощником командира экипажа летал на показательную дозаправку во время авиапарада над Красной площадью. Командиром авиатанкера заправлял «стратегов-дальников» над Атлантикой, Северным Ледовитым и Тихим океанами. Однажды Дмитрию даже довелось заправлять стратегический ракетоносец, который пилотировал его отец – генерал-майор Александр Афиногентов. В прошлом году гвардии майор со своим отрядом производил дозаправку в воздухе истребителей и фронтовых бомбардировщиков, что сродни ювелирной работе.
     При постановке задач по полётной карте на земле все выглядело вроде бы просто: выйти в конкретный район поиска, обследовать его визуальным и радиотехническим способами, произвести в пределах безопасных высот поиск потерпевших. Но небо сразу же внесло коррективы в выполнение зачётного упражнения. Облачность – ниже высоты полёта. Остальные метеоданные тоже усложняли задачу.
     Помощник командира корабля гвардии капитан Алексей Поляков – ровесник командира. Лётчик 2-го класса. Налёт – 1.100 часов.
     При всей впечатлительности внешне в эмоциях сдержан. Дело своё знает. В полётах надёжен, что для правого пилота – качество определяющее.
     ...Проверяющий добавил вводные: «Работаем в отсутствие наземного наведения с изменением границ района». А это дополнительная нагрузка. И в первую очередь для штурмана.
     Штурману отряда гвардии майору Дмитрию Коновалову 36 лет. Он штурман 1-го класса с общим налётом 2.500 часов.
     Хотя в лётных экипажах пресловутой «дедовщины» не может быть по определению, Коновалова коллеги признают «дедом». И возраст тут ни при чём. В стеклянной полусфере под второй палубой Ила Дмитрий налетал чуть ли не 500 «кругосветок». Он выводил заправщики в точку встречи с бомбардировщиками сквозь коварные небесные хляби, над безориентирными океанскими просторами и ледяными полями. Порой коллегам кажется, что штурман в случае необходимости может заменить и мудрёное своё заведование – управляющий вычислительный комплекс, так называемый УВК – мозг самолёта.
     Умение майора Коновалова считывать ориентиры, обеспечивать привязку к местности, молниеносно вводить поправки по метеоусловиям и скорости сказались и на этот раз: в район поиска, даже при всех усложнениях, мы вышли точно в назначенное время.
     В условиях активных радиопомех на каком-то этапе поиска экипажу пришлось усилить визуальное наблюдение. При снижении скорости эффективность этого метода выше. А держать такой скоростной режим многотонной машине непросто. Впрочем, командир спокоен: ручки управления двигателями взял на себя бортинженер, который чувствует самолёт как самого себя.
     Бортинженер гвардии капитан Василий Яроцкий. 34 года. Специалист 1-го класса. Общий налёт – 1.600 часов.
     После окончания инженерного факультета авиаучилища Василий служил наземным техником Ту-95МС. Но мечту летать не оставил. Поэтому, когда предложили должность оператора-заправщика на Ил-78, согласился без колебаний. С этим полезным опытом пересел с кормовой кабины в пилотскую – бортинженером. Сейчас Яроцкий по звуку определяет настрой каждого агрегата, так опытный дирижер чувствует инструменты в своём оркестре. В длительном полёте каждый грамм горючего дорогого стоит. Да и задача у танкера на донорскую похожа – как можно больше отдать нуждающемуся соратнику авиационной «крови» – керосина, при этом и себе оставить жизнеобеспечивающую норму.
     Точка возврата, как правило, значительно удалена от аэродрома базирования. В организации оптимального режима полёта от инженера зависит многое. И в процессе заправки весь контроль и учёт топлива – на нём. Если экипаж продолжительное время работает с аэродрома временного базирования, бортинженер становится дипломатом: все контакты с наземной инженерно-технической службой – его забота. Впрочем, и на своём аэродроме некогда сидеть сложа руки – авиакомплекс требует постоянного инженерного внимания.
     Секторы наблюдения чётко распределены между всеми членами экипажа: штурман – нижняя полусфера, бортинженер – передняя, командир берёт на себя наблюдение по левому борту, радист определяет правый борт, оператор-заправщик контролирует задний сектор. Высота – 700 метров. Наблюдение затрудняют тёмные пятна леса, но в какой-то момент доклады об обнаружении «терпящих бедствие» посыпались один за другим. Одним из первых прозвучал доклад из кормовой кабины оператора-заправщика.
     Тридцатипятилетний старший борттехник-оператор заправки гвардии капитан Дмитрий Тюленев – специалист 1-го класса. Общий налёт – 1.200 часов.
     В экипаже шутят: «Тюленев у нас – основной. Остальные у него за извозчиков – доставить на работу и обратно». Есть в этой шутке доля истины. По прямому предназначению танкера на Дмитрия действительно ложится львиная доля ответственности. При сближении с заправляемым бортом Тюленев – глаза экипажа. Он отслеживает дистанцию, запускает обогрев системы отдачи топлива, осуществляет выпуск конуса, следит за показателем расходомера и докладывает об эволюциях заправляемого самолёта.
     Когда идёт отдача топлива, между громадами танкера и бомбардировщика, летящих со скоростью несколько сотен километров в час, всего около двух десятков метров – длина заправочного шланга. В такие моменты понятие «экипажность» и становится выражением высшего профессионального единения высококлассных специалистов, сплочённых мужской дружбой. Риск у них – один на всех. Неверный манёвр при сближении или дозаправке, потеря высоты, обрыв шланга, пролив горючего – всё это, когда под крылом стылое море, может иметь самые тяжёлые последствия. Слётанность и полное взаимопонимание в экипаже майора Афиногентова не оставляют места даже отдалённым предпосылкам для подобных нештатных ситуаций.
     В дальних полётах заправщиков радиосвязь – это чёткое взаимодействие в воздухе, устойчивый контакт с землёй, внутрикорабельные переговоры. Как всегда, и на этот раз радиоаппаратура и электроагрегаты, за которые отвечает бортрадист, отработали без единого сбоя.
     Старшему воздушному радисту гвардии прапорщику Виталию Астахову 38 лет. Специалист 1-го класса. Общий налёт – 2.000 часов.
     «Чуткое ухо» экипажа, как называют его товарищи, излучает спокойствие даже в самой сложной обстановке. Огромный опыт связиста и немногословная исполнительность делают его уважаемым человеком в экипаже.
     На обратном маршруте проверка слётанности экипажа продолжилась. Мы несколько раз меняли высоту полёта, закладывали крутые виражи противозенитных маневров, выполняли вводные по ведению воздушной разведки. А «на десерт» гвардии полковник Максимов дал команду опустить шторку обзора. Это значит, что нам предстоит посадка в условиях ограниченной видимости по системе приводов, а не в обычном режиме – по точным системам захода.
     Майор Афиногентов внешне спокоен, даже может показаться, что расслаблен. Но с учащением докладов штурмана об изменениях высоты из-под командирского лётного шлема одна за другой скатываются капли пота. На высоте примерно пяти метров отключается автомат тяги, самолёт выравнивается и плавно приземляется на бетонку родного аэродрома. Устало сбавляют гул двигатели, проверяющий коротко комментирует полёт, резюмируя: «Есть зачёт!» Усталость на лицах лётчиков сглаживают добрые улыбки людей, качественно выполнивших свою работу. Мы покидаем трудягу-самолёт, а на борту остаётся только гвардии капитан Константин Янин, такая уж у него обязанность – регламентный осмотр Ил-78 перед полётом и после него.
     Старший бортовой авиационный техник гвардии капитан Константин Янин. 32 года. Специалист 3-го класса. Налёт – 300 часов.
     Летает всего второй год, хотя мечтал об этом ещё с училища. Поэтому очень дорожит каждой возможностью подняться в небо. Неброская исполнительность Константина, выраженная в его привычной присказке: «Раз надо, значит, сделаем!», высоко ценится в экипаже.
     После полёта мы разговорились с лётчиками о делах житейских, о бытовых условиях и денежном довольствии их западных коллег. Выходило не в нашу пользу.
     – Служить только за деньги – не в традициях русских офицеров, – подвел итог разговора Дмитрий Афиногентов. – Для нас куда более важны небо, самолёт, романтика лётной работы в конце концов.
     По всему было видно, что экипаж разделяет точку зрения командира, полагая, что об остальном позаботится государство. И в этом единодушии проступает дополнительный потенциал надёжности скромных трудяг редкой военной специальности – воздушных заправщиков.
     

     

     На снимке: (слева направо): штурман Дмитрий КОНОВАЛОВ, бортрадист Виталий АСТАХОВ, бортинженер Василий ЯРОЦКИЙ, командир отряда Дмитрий АФИНОГЕНТОВ.


Назад

Полное или частичное воспроизведение материалов сервера без ссылки и упоминания имени автора запрещено и является нарушением российского и международного законодательства

Rambler TOP 100 Яndex