– Игорь Сергеевич, какие задачи стоят сегодня перед морской авиацией России? Как они решаются?
     – Морская авиация сегодня представляет собой один из основных и наиболее манёвренных родов сил Военно-морского флота России, способный решать боевые задачи на морских и океанских просторах как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими родами сил флота. Она входит в состав флота наряду с надводными и подводными силами, береговыми войсками.
     Перед морской авиацией стоят задачи противолодочной обороны, истребительного прикрытия, поиска и уничтожения подводных лодок, а также задачи мониторинга, контроля воздушного пространства на дальних удалениях морского пространства. Хочу отметить, что эти задачи успешно решаются в плановом порядке в соответствии с указаниями министра обороны РФ, начальника Генерального штаба, главнокомандующего ВМФ, командующих флотами и округами. Мы регулярно совершаем вылеты из районов Дальнего Востока и Крайнего Севера в дальнюю противолодочную зону. Как правило, такие полёты с отработкой элементов боевой подготовки выполняются по нескольку раз в месяц.
     Объём боевой работы несколько уменьшился только в связи с передачей части авиации в Военно-воздушные силы РФ и включением в состав Дальней авиации наших ракетоносцев.
     – Лучшие морские авиаторы – кто они? Что главное для флотского лётчика? На кого сегодня стоит равняться?
     – Морские авиаторы – это, безусловно, патриоты своей страны, способные в любой момент выступить на защиту нашей Родины. Несмотря на большое количество и разнообразие решаемых задач, мы стараемся поддержать в воинских коллективах благоприятный морально-психологический климат и лётный романтизм. Очень важно, чтобы для всех военнослужащих профессия лётчика оставалась романтичной и интересной. Для этого нужны дальние полёты, сложные задачи, освоение новых элементов пилотирования.
     А главное для пилота – это полёты, сохранение лётных навыков. Несмотря на огромную загруженность, я продолжаю летать до сих пор и считаю, что все командиры лётных соединений должны летать, иначе забываешь сам процесс полёта и начинаешь мыслить уже отвлечёнными категориями. К полёту я всегда готовлюсь очень предметно и никогда не сажусь в самолёт без предварительной детальной подготовки. Каждый раз перед полётом вспоминаю теорию, особые случаи и мысленно проигрываю динамику выполнения запланированной задачи. В кабине тренажёра детально всё продумываю, поэтому, когда сажусь в самолёт, мне понятно, что надо делать. Считаю, что, несмотря на большое количество часов налёта, не утрачивают своей значимости такие постулаты, как распределение внимания, подготовка и продумывание полёта. Хотя, признаюсь, сейчас мне всё реже удаётся подниматься в небо, поскольку теперь моя основная работа – организация службы морской авиации ВМФ, перспективное планирование на ближайшие 5 и даже 10 лет.
     Что же касается лучших в морской авиации, я не могу выделить конкретный флот, так как на каждом – Северном, Балтийском, Тихоокеанском и Черноморском – есть авиаторы, которые достигли большого мастерства в своей специальности. Перечислять их очень долго.
     Важно, что у нас есть замечательные профессионалы, на которых равняются молодые командиры. Например, начальник морской авиации Черноморского флота генерал-майор Александр Иванович Отрощенко. Он прибыл на Черноморский флот с Камчатки осенью 2010 года, и там сразу же пошли большие перемены. Сам он за этот период освоил самолёт Ту-134 и уже летает на нём, теперь готовится переучиться летать на вертолёте, хотя до этого многие годы пилотировал истребитель-перехватчик МиГ-31. Именно о таких людях, как Александр Иванович, говорят: что человек на своём месте. Сейчас на Черноморском флоте начали интенсивно летать Су-24, готовится молодёжь. В сентябре объединению предстоит держать экзамен перед военной инспекцией.
     На Севере среди руководителей лучши
     ми считают начальника отдела боевой подготовки морской авиации Северного флота Героя России полковника Игоря Феоктистовича Матковского и заместителя командира 279-го корабельного истребительного авиационного полка подполковника Сергея Геннадьевича Устюхина.
     На Тихоокеанском флоте весомых успехов достигли начальник воздушной, огневой и тактической подготовки отдела боевой подготовки морской авиации Тихоокеанского флота полковник Игорь Александрович Кудрявцев и заместитель командира авиационной эскадрильи 7062-й авиационной базы майор Валерий Валерьевич Сенигановский.
     На Балтийском флоте среди руководителей лучшими признаны начальник отдела боевой подготовки морской авиации Балтийского флота полковник Алексей Сергеевич Паршиков и командир отряда 7054-й авиационной базы майор Андриян Николаевич Логачёв.
     Именно на таких лётчиков и руководителей надо равняться молодёжи, подготовкой которой мы постоянно занимаемся. Кстати, в этом плане хороший задел имел место год назад, когда нам удалось подготовить группу лётчиков на повышение классной квалификации.
     – Сейчас в Вооружённых Силах проходят масштабные организационно-штатные мероприятия. Сохранится ли при этом преемственность поколений авиаторов? Как будет распространяться опыт передовиков?
     – На побережье Азовского моря в Ейске ведётся строительство Центра боевого применения и подготовки лётного состава, который создаётся с учётом развития Вооружённых Сил России в новом формате. В перспективе мы планируем выделить лётчиков-асов по каждому виду самолёта, которые будут в Ейске готовить пилотов, способных выполнять более сложные упражнения, чем остальные. В группы повышения мастерства лётного состава будут направляться с каждого флота лучшие командиры экипажей. На базе Ейского центра они покажут свои возможности в пилотировании, а затем из общего состава прибывших со всех флотов лётчиков будут отобраны 10, с которыми продолжат заниматься по программе высшего мастерства.
     Это совершенно новая система подготовки, её мы планируем опробовать уже в ближайшей перспективе, что позволит подготовить новую плеяду лётчиков-профессионалов. Такую школу мастерства пытался создать ещё Герой России Тимур Автандилович Апакидзе, лётчик от Бога, ставший основателем современной палубной авиации.
     Второе новшество – ввести в Ейском центре гражданский штат лётчиков-инструкторов. На эти должности мы пригласим авиаторов, достигших предельного возраста нахождения на военной службе, но желающих продолжать трудиться во благо морской авиации и передавать свой опыт молодой смене. Скажу прямо: очень жалко расставаться с полными сил и энергии профессионалами, которые в 45-50 лет увольняются по причине достижения предельного возраста. Большинство из них отличаются отменным здоровьем, высокой работоспособностью и, что самое главное, огромным опытом лётной работы. Таких профессионалов с радостью примут и гражданская авиация, и подразделения МЧС. Но мы должны думать о том, кто же будет готовить новую смену для морской авиации.
     Именно для того, чтобы сохранить профессионалов на флоте и воспитать новых, мы сейчас и разрабатываем штат гражданских специалистов. Им предстоит определить лётчиков, которых можно готовить по более сложной программе, и затем заниматься с ними. Остальные же лётчики, не прошедшие отбор, продолжат набираться опыта. Это позволит создать определённую элитарность лётного состава, выстроить перспективную линию. Надо создать систему, которая позволит людям в полной мере проявить себя и максимально использовать имеющийся потенциал.
     – Сколько времени требуется для подготовки лётчика? Как ведётся строительство в Ейске тренажёра и когда на нём смогут набираться опыта молодые авиаторы?
     – Подготовка лётчика – сложный и длительный процесс, на который требуется около восьми лет. Это, так сказать, путь от курсанта лётного училища до лётчика 1-го класса. При условии, что четыре года идёт на учёбу в лётном училище, а за следующие четыре года пилот достигнет 1-го класса. Но на такой стремительный рост способны только самые талантливые. Вот поэтому мы и должны сейчас сохранить профессионалов, которые научат летать начинающих. В связи с этим мы стараемся убеждать командующих флотами не торопиться увольнять лётчика по возрасту: если у него есть готовность, он должен летать.
     Важно помнить, что подготовка лётного состава очень дорого обходится государству: на одного пилота в год требуется от 1 до 10 миллионов долларов. Теперь умножьте эту сумму, скажем, на 20 лет... Вот и получается, что в специалиста вложены огромные деньги, а потом мы вынуждены брать ему на смену «нулевого» лётчика. Как можно такое позволить?
     Понятно, что каждому лейтенанту нужен опытный наставник, который будет его постепенно учить. А с учётом даже ста часов налёта в год получается в среднем, что человек летает немногим более четырёх суток за год. Разве за это время можно научиться летать? Вот мы и возлагаем большие надежды на создаваемый в Ейске Центр боевого применения и подготовки лётного состава.
     Строительство там нового тренажёрного комплекса НИТКА для лётчиков-палубников идёт по плану. Сейчас выполняется полный ремонт имеющихся там двух полос. Одну из них готовим для всех видов летательных аппаратов по третьей категории как всепогодную. После ремонта полос приступим к строительству тренажёра НИТКА. Очень надеюсь, что уже в следующем году этот центр введём в строй и сможем там работать.
     Вообще же строительство военного объекта – это сложное дело. И проблема не только в финансировании. Требуется многие вопросы рассматривать и состыковывать совместно с проектировщиками, строителями, вооруженцами, госэкспертизой и другими струк-
     турами.
     – Игорь Сергеевич, по каким критериям сегодня определяется качество боевой подготовки морских авиаторов?
     – Критерии качества подготовки не меняются, и главный среди них – это исключение любого человеческого фактора в проблемной ситуации, которая может привести к какой-то аварии или катастрофе. Задача перед нами стоит одна: выпустить лётчика, подготовленного к полёту, который чётко знает, что делает и к чему это приведёт. Важно, чтобы какие-то душевные порывы не побудили его совершить действия, к которым он ещё не готов. Я всегда привожу простой пример: волку не надо показывать, что он волк, – это видно по нему. Это щенку приходится лаять, выть, вилять хвостом...
     Точно так и в отношении лётчиков – профессионала видно по полёту. Есть определённые критерии классности, которые подтверждают уровень профессионализма, и они не изменились с советских времён. А главная задача – по возможности исключить неподготовленность и так называемый человеческий фактор.
     Сейчас в подготовке лётного состава идут изменения в отношении уменьшения количества пустых вылетов. Планируется сделать подготовку более динамичной, так как на сегодняшний день мы пришли к выводу, что пора менять систему подготовки к полётам. Да, она очень надёжная, но мы за сверхнадёжностью потеряли динамику. А ведь можно, сохранив тот же уровень надёжности, упростить систему подготовки, сделав её одновременно и динамичной, и безопасной. Практика показывает, что у нас при подготовке лётчиков просматривается явный перевес в сторону безопасности, однако аварий и катастроф меньше не становится, количество их остаётся примерно тем же.
     Скажем так: все полёты можно сделать контрольными и летать лётчикам вдвоём, но зачем? Считаю, что нужно делать больше самостоятельных полётов, давать пилоту определённую самостоятельность. А макетирование приводит к тому, что пилот, образно говоря, становится счётной машинкой, у которой любая незапрограммированная ситуация вызывает остановку. Но этого допускать нельзя: у лётчика стереотип должен быть гибким. И к тому же романтика формируется не начётничеством, а определённой свободой действий, но – подготовленной свободой.
     Уже появилась необходимость переходить и к другой организации полётов, скажем, менее заорганизованной, чтобы повысить их интенсивность.
     – Особенность морской авиации обусловлена не только районами полётов, но и местом дислокации авиационных баз. Расскажите, пожалуйста, о специфике. Чем полёты над морем отличаются от полётов над сушей?
     – Во-первых, полёты над морем – это полёты над безориентирной местностью, и поэтому они значительно сложнее. В открытом море на большом удалении от берега экипаж утрачивает связь с пунктами навигации и следует в назначенный район только по указанию штурмана. Лётчик, уходя в полёт над морем, совершенно чётко представляет, что если вдруг откажет техника и придётся катапультироваться, то он окажется в водной стихии. Например, в Атлантическом океане... В этом случае на его спасение потребуется до десяти часов, и ему придётся это время продержаться на воде.
     Понятно, что намного легче выжить, если катапультироваться на сушу, чем на воду. На суше человек может прожить до 14 дней без еды, а на воде сколько продержишься? Эта специфика морской авиации очень сильно довлеет над авиаторами и требует особой подготовки.
     Во-вторых, мы работаем в тесном взаимодействии с кораблями, а именно с командирами кораблей и штабами морских сил. Эти взаимоотношения моряков и лётчиков выстраивались в течение десятилетий. Ведь недаром военно-морская авиация всегда готовилась в Санкт-Петербурге в Военно-морской академии. Те преподаватели, которые учили моряков, они же учили и лётчиков, чтобы привить им важные принципы взаимодействия. Сейчас эти традиции по-прежнему сохраняются в Военном учебно-научном центре ВМФ «Военно-морская академия имени Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова».
     Ещё одна важная деталь: мы работаем в основном по морским целям. Многие думают, что неважно, где стоит объект – на земле или на воде. Но разница огромная: морской объект передвигается, он не стационарен. Целеуказание дать непросто – очень сложна система поиска, он требует большого опыта. Существует целый раздел по ведению поиска подводной лодки, вычислить её – довольно каверзная задача. Здесь требуются глобальные математические расчёты с использованием большого числа формул и систем. Чтобы стать настоящим морским авиатором, надо научиться учитывать все особенности службы, а для этого нужны годы.
     – С какими результатами в лётной работе авиаторы встречают профессиональный праздник?
     – С учётом нашего ресурса мы спланировали реальный план на год, который успешно реализуется. Так, по результатам за первое полугодие все силы выполнили задачи по количеству налётов и подготовке лётного состава. На Северном флоте план выполнен на 54 процента от годового. На Черноморском флоте более чем на 50 процентов, на Тихоокеанском – почти на 50 процентов.
     Сложнее обстоят дела в морской авиации Балтийского флота, так как она подверглась самой большой реорганизации. Теперь её значительная часть – штурмовая и истребительная авиация – подчиняется Военно-воздушным силам. К сожалению, на Балтфлоте осталось лишь небольшое количество летательных аппаратов.
     Думаю, что к концу года мы все планы выполним. Важно учитывать, что на Дальнем Востоке и на Севере морская авиация базируется в неблагоприятных климатических условиях. Но даже с учётом сложных погодных условий удаётся осуществлять все запланированные мероприятия боевой подготовки.
     – Намечаются ли крупные учения морских авиаторов в ближайшей перспективе? Какой этап сейчас наступил в морской авиации?
     – Крупных учений морской авиации в этом году не запланировано, потому что все учения мы проводим в составе флотов либо авиационных баз. А вот учения эскадрилий по боевой подготовке проходят ежегодно. Так, 279-й отдельный корабельный истребительный авиационный полк уже отработал ракетные стрельбы и теперь готовится к боевой службе.
     Морская авиация в этом году в составе округов примет участие во всех учениях, которые уже спланированы. На сегодняшний день процент исправности у нас неуклонно увеличивается. По степени обеспечения мы поднимаем и уровень своей готовности. К концу 2011 года на всех флотах выйдем к тому уровню исправности, который требуется от частей постоянной готовности.
     По сути 2011-2012 годы для нас в какой-то мере решающие: за последние два года мы заложили условия для повышения исправности и увеличения ресурсности на многих летательных аппаратах. Что же касается соотношения ресурсных показателей и временных, то у нас все самолёты (кроме некоторых типов) летают дольше, чем им намечено по годам эксплуатации.
     Это происходит в силу двух факторов: не выработаны ресурсные показатели и успешный труд инженеров.
     Вообще же инженеры – это особая в авиации каста профессионалов, которые, как правило, в тени. Но именно они обеспечивают исправность летательных аппаратов. Только благодаря техническому составу удаётся успешно эксплуатировать самолёты на протяжении многих лет и не иметь серьёзных происшествий. Как говорится, для нас не страшен налёт самолёта, для нас губителен его простой.
     – Из каких «боевых единиц» сегодня состоит парк флотской авиации. Каков их количественный состав, средний возраст? Поступает ли новая техника?
     – В состав морской авиации входят стратегическая, тактическая, палубная и береговая авиация. Основу составляют противолодочные самолёты Ту-142 и Ил-38. В корабельную авиацию входят палубные истребители, штурмовики, противолодочные вертолёты и вертолёты-спасатели.
     Для транспортных перевозок используются самолёты специального назначения. Что же касается количественного состава парка флотской авиации, то это около 300 летательных аппаратов, средний возраст которых около или более сорока лет.
     Новая авиационная техника придёт на флот уже в этом году. Мы сейчас получаем вертолёты дальнего радиолокационного контроля, которые будут базироваться на Северном и Тихоокеанском флотах. Они позволят вскрывать радиолокационного обстановку на значительном удалении, так сказать, позволят лучше видеть и слышать.
     Также будем получать новые самолёты в транспортно-специальном исполнении, спасательные вертолёты, транспортно-боевые вертолёты для новых кораблей французской постройки «Мистраль» типа Ка-52, Ка-29. Кстати, когда год назад «Мистраль» приходил в Санкт-Петербург, наши вертолёты Ка-29, управляемые полковниками Сергеем Викторовичем Чечеровым и Сергеем Ивановичем Мироненко, садились на палубу этого корабля с целью ознакомления с его особенностями. Тогда была выполнена также посадка новым многоцелевым боевым вертолётом Ка-52. Все прошло успешно, так что после поставки «Мистраля» на флот тут же начнём проводить адаптацию корабля к нашим системам управления и вооружения.
     Это всё касается ближайших лет. А в дальней перспективе намечено принять на вооружение новый патрульный самолёт, который придёт на смену противолодочной авиации. Запланировано и создание многоцелевого вертолёта корабельного базирования.
     – Как ведётся подготовка лётного состава к полётам с палубы тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»?
     – Полёты с палубы корабля – самые сложные и требующие специальной подготовки. Год назад после двухлетнего перерыва состоялись тренировочные полёты на тренажёре НИТКА, расположенном на территории Украины. Тогда нам удалось восстановить опытных палубников и подготовить молодых лётчиков. В этом году ещё не решён вопрос с работой на украинском тренажёре, ведутся переговоры об этом между Россией и Украиной. Сейчас вносятся изменения в межправительственный договор, на основании которого проходила подготовка нашего лётного состава. После его подписания ситуация прояснится.
     Пока не имеем своего тренажёра в Ейске, есть необходимость тренироваться в Саках. Согласно циклу необходимо сначала провести полёты с тренажёра НИТКА, а затем – с палубы корабля. Если не удастся в этом году отработать на тренажёре, опытные пилоты будут восстанавливаться во время полётов с палубы корабля, а вот молодёжь уже не получится подготовить.
     Естественно, что подготовка лётчика, способного совершать полёты с авианесущего крейсера, самая дорогостоящая. Мы стараемся поддерживать общее количество подготовленных пилотов-палубников, не допуская уменьшения в среднем от 15 до 18 человек.
     Безусловно, самый сложный вид боевой подготовки – это полёты с корабля. В конце этого года запланирован дальний поход тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», к которому уже ведётся интенсивная подготовка. Это будет стандартная боевая служба на несколько месяцев в Средиземном море.
     Сейчас значимость палубной авиации поняли уже все страны мира. Смотрите, Китай создаёт авиационные силы морского базирования. Что же касается нашего авианосца, то он по своему предназначению будет эксплуатироваться ещё долго, длительный ремонт не планируется. На авианесущем крейсере в период между боевыми службами выполняются текущие доковые ремонты, и этого достаточно. Да, на сегодняшний день это единственный корабль такого рода в нашей стране. Понятно, что если мы хотим быть страной с большим достоинством и достатком, то нам необходим авианосный флот, потому что на море решать задачи без авиации в современных условиях невозможно.
     Хотя я должен сказать, что сейчас у нас есть интересные разработки, после внедрения которых многое изменится и морская авиация станет значительно эффективнее.
     Последние научные разработки способны многое поменять, в том числе повлиять на локальную политическую обстановку в различных регионах Мирового океана.
     – В каких вузах, на какой учебно-материальной базе готовят морских авиаторов? Не испытываете ли недостатка в кадрах?
     – Первоначально подготовка морских лётчиков велась через Военно-воздушные силы, то есть училища, которые выпускали лётчиков для ВВС, готовили и авиаторов для флота. Сейчас остались только Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков, Челябинский Краснознамённый военный авиационный институт штурманов и Краснодарский военный авиационный институт.
     Планируется, что основные силы будут сосредоточены в Ейске, в Центре боевого применения и подготовки лётного состава – там будут готовить лётчиков и профессиональных командиров до уровня заместителя командира базы.
     Следующей ступенью подготовки становится Военный учебно-научный центр ВМФ «Военно-морская академия имени Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова», где ежегодно в лётной группе проходят обучение 5-6 специалистов.
     Что же касается кадров, то нехватка специалистов сегодня чувствуется. Наиболее подготовленные кадры заканчивают службу и увольняются. Возраст самых грамотных специалистов – от 40 до 50 лет. Ещё раз повторю, что сейчас важно не потерять лётный и инженерный состав, накопивший огромный опыт эксплуатации летательных аппаратов и готовый передать его молодёжи.
     С техническим составом проще – выпускник технического института, где была военная кафедра, может прийти служить, и за полгода мы его подготовим к обслуживанию летательных аппаратов.
     Вообще же в свете предстоящих перемен следует отметить, что сейчас разрабатывается концепция морской авиации, которая будет представлена главнокомандующему ВМФ, начальнику Генерального штаба, министру оборону. Она должна окончательно сформировать новый облик морской авиации и соответствие её требуемому уровню для перспективного строительства Вооружённых Сил России.
     – Участвуют ли морские авиаторы в совместных учениях с иностранными коллегами? Как мы выглядим на их фоне? Что дают нам такого рода учения?
     – Во всех совместных учениях участвуют наши корабли вместе с вертолётами морской авиации, поэтому с иностранными коллегами-вертолётчиками сотрудничаем постоянно. Недавно состоялись учения «Помор», «ФРУКУС», ставшие уже ежегодными.
     Помимо вертолётов, наши самолёты Ил-38 также регулярно участвуют в учениях. На Черноморском флоте постоянно проводятся мероприятия боевой подготовки совместно с Украиной.
     На фоне зарубежных коллег мы выглядим очень убедительно: у нас подготовленный лётный состав, хорошая техника. Правда, содержание этой техники требует определённых денег. Если они не будут своевременно поступать, то и выглядеть мы будем хуже.
     На международных учениях мы получаем навык международного сотрудничества, опыт взаимодействия и взаимопонимания, достигаем взаимного доверия. Понятно, что для международного сотрудничества корабельным авиаторам, особенно действующим в дальней морской зоне, нужно знание английского языка. Без этого даже не выполнить посадку на зарубежный аэродром. В своё время у нас на Острове было несколько преподавателей, которые занимались с авиаторами изучением на английском языке терминологии, необходимой для обеспечения полётов. Вот я хожу постоянно с учебником английского языка и, как только появляется время, самостоятельно его изучаю. Знаю, что многие лётчики стараются во время отпуска позаниматься на курсах иностранного языка, чтобы научиться свободно общаться и соответствовать требованиям четвёртого уровня.
     – Мы с вами встречаемся накануне профессионального праздника флотских авиаторов. А каковы истоки этого праздника?
     – Вообще-то в России вся авиация началась как раз с морской ещё в конце XIX века. Первый самолёт был на Черноморском флоте и использовался в начале XX века не в военных целях, а для доставки почты.
     Сейчас я поставил задачу найти исторический документ о создании авиации в Военно-морском флоте. Считаю, что принятая дата Дня морской авиации не совсем корректна. Она привязана к первому бою с участием морской авиации, который состоялся 17 июля 1916 года. Но 17 июля для нас с 2001 года омрачено гибелью талантливейшего лётчика Тимура Автандиловича Апакидзе, поэтому для морских авиаторов этот день вовсе не праздничный.
     Мы стремимся найти документ о создании первой части морской авиации либо о начале полётов. Возможно, это будет какой-то указ императора или великого князя Александра, который курировал авиацию. Поручение докопаться до исторической истины и найти в архивах подлинный документ, свидетельствующий о создании морской авиации, возложено на специалистов кафедры морской авиации ВУНЦ «Военно-морская академия им. Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова».