Вопреки,
     а не благодаря

     Давно подмечено, что самыми успешными становятся не просто красивые летательные аппараты, а созданные в борьбе, словно наперекор обстоятельствам, как говорится, через тернии к звёздам. В создании «восьмёрки» у нас в стране не были заинтересованы ни гражданские, ни военные заказчики. Они были вполне довольны возможностями Ми-4 с поршневым двигателем. К тому же в то время в нашей стране особым приоритетом пользовалась ракетная тематика, а остальные проекты финансировались по остаточному принципу.
     Михаил Миль предложил глубокую модернизацию Ми-4. В основе концепции была замена поршневого двигателя АШ-82В на газотурбинный АИ-24В. Проект заинтересовал Министерство гражданской авиации, и 20 февраля 1958 года Совет Министров СССР принял постановление о разработке вертолёта В-8 грузоподъёмностью
     1,5-2 тонны.
     На Московском вертолётном заводе приступили к проектированию новой машины. Разработкой В-8 руководил заместитель главного конструктора В. Кузнецов, ведущим конструктором был Г. Ремезов.
     С момента начала проектирования предлагалось создать несколько вариантов вертолёта: пассажирский, транспортно-десантный, вооружённую и противолодочную модификации, а также вертолёт-салон – в качестве престижного транспортного средства для советского правительства.
     Помимо замены поршневого двигателя на газотурбинный АИ-24, были усовершенствованы все основные системы и агрегаты вертолёта. В январе 1961 года военные получили эскизный проект транспортно-десантного варианта. Скрупулёзно изучив его, они выдвинули ряд новых тактико-технических требований.
     После первого успешного полёта вертолёт участвовал в показе новой техники и воздушном параде в Тушино 9 июля 1961 года. Уже первые полёты показали, что машина удалась. В ходе дальнейших работ по реализации требований заказчиков глубокая модернизация Ми-4 постепенно превращалась в принципиально новый перспективный вертолёт.
     2 августа 1962 года был выполнен первый полёт на опытном вертолёте В-8А. Он имел два двигателя
     ТВ2-117, новый редуктор ВР-8 с трансмиссией, пятилопастной несущий винт и ряд других изменений по сравнению с первой машиной. В итоге глубокая модернизация закончилась созданием вертолёта нового поколения, и к началу серийного производства машина обрела облик теперь всем известной «восьмёрки». Вертолёт Ми-8 превзошёл вертолёт Ми-4 по грузоподъёмности – в 2,5 раза, по скорости – в 1,5 раза, по транспортной эффективности – более чем в 3 раза.
     На выставке в Ле-Бурже в июне 1965 года вертолёт вызвал огромный интерес у представителей различных стран. Затем последовали контракты по его закупке. Ми-8 составил весомую конкуренцию вертолётам подобного класса на мировом авиационном рынке. Более 50 стран закупали и эксплуатируют его. Весной этого года список государств – покупателей «восьмёрки» пополнился.
     26 мая 2011 года командование сухопутных войск вооружённых сил США и ФГУП «Рособоронэкспорт» заключили контракт на поставку 21 нового военно-транспортного вертолёта Ми-17В5. Предполагается, что эти машины будут эксплуатироваться в Афганистане и расширят существующий парк вертолётов Ми-17. Наряду с летательными аппаратами контракт предусматривает поставки запасных частей, средств наземного обслуживания, а также оказание услуг по материально-техническому обеспечению.
     Экспорт первой партии вертолётов намечен на 2011 год.
     «Эта сделка – первый проект в истории России и США в области военно-технического сотрудничества», – заявил заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Вячеслав Дзиркалн.
     Из прошлого в будущее
     На вопросы об истории создания Ми-8 и перспективах его развития ответил генеральный конструктор МВЗ им. М.Л. Миля Алексей САМУСЕНКО.
     – Почему в середине 1950-х годов ОКБ, возглавляемое Михаилом Милем, стало заниматься проработкой вопросов по созданию вертолёта среднего класса с газотурбинным мотором?
     – Было понятно, что перспектива развития вертолётов среднего и тяжёлого классов должна быть связана с заменой поршневых двигателей на газотурбинные. Хотя первым был вертолёт Ми-6, эра массового использования таких двигателей у нас началась с «восьмёрки». Михаил Леонтьевич рассматривал машину как обычный вариант в дальнейшем развитии вертолётной тематики ОКБ.
     – Алексей Гавриилович, почему вначале машина прорабатывалась с одним двигателем?
     – Новая машина была предложена в качестве глубокой модификации вертолёта Ми-4, который был однодвигательным.
     – По каким причинам перешли к двухдвигательному варианту?
     – Образно говоря, в двигателе внутреннего сгорания восемь цилиндров, в газотурбинном – один. Если на первом из-за какой-либо мелкой неисправности выйдет из строя цилиндр, остальные позволят продолжить полёт. На втором это уже невозможно. В тот момент из-за невысокой надёжности ГТД второй мотор необходим был для обеспечения более высокой безопасности полёта. Не секрет, что мы и сегодня имеем проблемы с двигателем ГТД-350 на Ми-2. Мотор не соответствует современным требованиям по ряду параметров.
     Специально для Ми-8 создали турбовальный двигатель ТВ2-117. Помимо этого, мы получили дополнительную мощность со всеми вытекающими из этого плюсами.
     Прежде всего получили выигрыш по параметру соотношения «единица мощности на единицу веса мотора». Здесь двигатель внутреннего сгорания проигрывает весьма существенно. В варианте с двумя газотурбинными двигателями этот выигрыш становится ещё больше. В весе пустого Ми-4 поршневой мотор занимал 25 процентов. Два турбовальных двигателя на Ми-8 – около 10 процентов, а это даёт улучшение лётно-технических характеристик вертолёта. Расчёты показывали, что на «восьмёрке» по сравнению с поршневой «четвёркой» себестоимость тонно-километра становилась в среднем в 2 раза ниже.
     В итоге появился новый тип машины, давшей существенный толчок в развитии вертолётной промышленности.
     – В прошлом году Авиарегистр придумал новое испытание для Ми-8, расскажите о нём.
     – «Восьмёрка» летает с 1961 года, но только сейчас по требованию Авиарегистра мы планируем подтвердить натурными стендовыми испытаниями безопасность аварийного покидания вертолёта пассажирами. Стенд создаётся на базе Ми-8 в пассажирском варианте. Предстоит обосновать и показать, как будет происходить покидание машины, перевернувшейся относительно продольной оси.
     – По вашей оценке, сколько времени ещё будет выпускаться «восьмёрка» и какие у неё перспективы на ближайшее будущее?
     – Лет двадцать как минимум, а то и больше. Лично меня в настоящее время интересует возможность создания для вертолёта Ми-8Т нового двигателя на базе ТВ2-117 с минимальными доработками, как это сделано с ТВ3-117, устанавливаемым на Ми-8МТ. Нужен мотор с большей мощностью, который можно устанавливать на одну из первых модификаций – Ми-8Т – без её значительных конструктивных изменений.
     В 2009 году ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» начало работы по глубокой модернизации вертолёта Ми-8. Ставка сделана на базовую машину Ми-171. После завершения всех работ будет создана гражданская версия – вертолёт Ми-171-А2. Запланирована её сертификация по отечественным и международным нормам лётной годности.
     Вертолёт будет оснащён новым оборудованием, «стеклянной кабиной», планируется модернизация основных систем и агрегатов. Экипаж будет состоять из двух человек. Определённым образом будут перекомпонованы органы управления различными системами в кабине экипажа, они будут более удобными для лётчиков. Бортовой техник останется в составе экипажа, но его участие в контуре управления вертолётом будет исключено.
     Планёр машины претерпит изменения, что позволит изменить и улучшить внутреннюю компоновку пассажирского (грузового) отсека. Заднюю часть фюзеляжа прорабатываем в двух вариантах. Один в традиционном виде с округлыми грузовыми створками. Другой – с рампой, как на Ми-8МТВ5.
     Ми-171А2 рассчитываем на максимальную дальность полёта 1.200 км и прорабатываем различные изменения, связанные с улучшением аэродинамических характеристик.
     Мы провели испытания несущего винта для вертолёта Ми-38 на летающей лаборатории Ми-8. На «восьмёрке» винт дал прирост тяги до 1.000 кг, а увеличение скорости полёта – на 20–25 км/ч. Только одно это позволяет увеличить массу перевозимых грузов на внешней подвеске до 5.000 тонн.
     Мы планируем увеличить срок эксплуатации стеклопластиковых лопастей до 20 лет, а лётный назначенный ресурс – до 6.000 часов.
     Не менее привлекательной выглядит глубокая модернизация с позиции увеличения мощности двигателей. Мощный мотор – это хорошо, но вся его сила передаётся через редуктор и трансмиссию. Именно они становятся тем звеном, которое не пропускает имеющийся «излишек» мощности. В то же время для условий эксплуатации при повышенной высоте и температуре это необходимо. С новыми винтами имеет смысл реализовать наработки по новой трансмиссии для использования всего запаса мощности двигателей.
     В конструкции вертолёта предполагается использование композиционных материалов. Благодаря этому на той же втулке сократится число агрегатов, требующих технического обслуживания. На ней не будет точек смазки, их количество уменьшится и в других местах на машине. Композиты делают машину гораздо легче и позволяют улучшить лётно-технические характеристики или использовать образовавшийся резерв по весу для решения других задач.
     Одна из целей модернизации – снижение стоимости лётного часа эксплуатации вертолёта. Сейчас на один час полёта требуется обслуживание до 20 человеко-часов. Этот параметр планируем довести до 8–10.
     Нами в Ми-171А2 заложено много обновлений. Их реализация не только изменит облик «восьмёрки», но и позволит ей оставаться в ряду машин, отвечающих всем современным мировым требованиям.