- Какие основные изменения произошли в Железнодорожных войсках за последнее время?
     - Как и во всех Вооружённых Силах, в Железнодорожных войсках прошли изменения в организационно-штатной структуре. Произошли изменения в организации управления войсками. На сегодняшний день войска по организационно-штатной структуре состоят из Главного управления Железнодорожных войск, четырёх управлений Железнодорожных войск военных округов. Что соответствует новой системе дислокаций округов.
     В Железнодорожных войсках 10 отдельных железнодорожных бригад постоянной готовности и части центрального подчинения, которые замыкаются на начальника Главного управления Железнодорожных войск. В основном это учебные части по подготовке младших специалистов. Как и во всей системе Министерства обороны, так и в Железнодорожных войсках учебное заведение - Военно-транспортный институт является филиалом Академии тыла и транспорта.
     На сегодняшний день численность Железнодорожных войск составляет 24,5 тысячи личного состава. Из них 1.870 офицеров, 3.332 солдата, сержанта по контракту, 2.500 - это гражданский персонал, остальные - военнослужащие по призыву. Если брать соотношение военнослужащих по контракту и по призыву, то по списочному составу 18 процентов от личного состава по призыву составляют военнослужащие по контракту. Анализ укомплектованности Железнодорожных войск показывает, что она соответствует всем требованиям руководящих документов Генерального штаба, министра обороны. Войска укомплектованы личным составом, исправной техникой до 100 процентов, необходимой для выполнения задач по штатному предназначению войск.
     - Что собой представляет техника Железнодорожных войск?
     - Если взять для примера железную дорогу, то она состоит из земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений. К искусственным сооружениям относятся мосты, водопропускные трубы, тоннели. У нас есть техника для выполнения строительных работ, восстановления земляного полотна. На вооружении отдельных железнодорожных батальонов механизации состоят экскаваторные, бульдозерные комплексы. А также автомобили - автосамосвалы для перевозки грунта. Если брать верхние строения пути - это рельсошпальная решётка. В основном у нас сейчас идёт железобетон. Для этих работ предназначены отдельные путевые железнодорожные батальоны. Их основное вооружение - путеукладчики для укладки верхних строений путей. После укладки верхнего строения пути идёт соответственно балластировка пути. Для этого у нас есть отдельные взводы эксплуатации в составе отдельного путевого железнодорожного батальона. У них на вооружении техника для перевозки, в частности, инертных, сыпучих материалов. Это может быть песчано-гравийная смесь для балласта или щебень. Дальше идёт балластировка верхнего строения пути. Соответственно ещё дальше - отделка верхнего строения пути. Используются машины, чтобы уменьшить ручной труд, для непрерывного действия для выправки пути, рихтовки, постановки пути на ось.
     - Практически вы можете самостоятельно построить железную дорогу?
     - Практически да. Железнодорожные войска и предназначены, в частности, для строительства новых линий, обходов (в случае применения в военное время), а также для восстановления технического прикрытия, заграждения железных дорог. Наша техника в основном вся на комбинированном ходу. У нас железнодорожный ход и автомобильный. Мы свою технику отправляем по автомобильной или по трассовой дороге. Находим низкое место, куда техника может зайти. Она выставляется на комбинированный ход. И дальше техника идёт уже соответственно по железной дороге.
     - Когда вы осуществляете строительство, вы сразу же строите капитальную дорогу, а уже потом её надо переделывать под обычную?
     - Нет. У нас по технологии есть три вида восстановления. Основной вид - краткосрочный. Чем он отличается? Нужно, к примеру, пропустить эшелон. Если произошло разрушение, самая главная задача - обеспечить пропуск движения. Когда мы это сделали, стоит вопрос наращивания этого движения. То есть мы пропускаем одну пару поездов, две пары, к примеру, в сутки. А необходимо 24 пары поездов в сутки. Дальше идёт уже наращивание, то есть строительство вторых путей, восстановление каких-то других путей. Сразу мы делаем плавный ход. То есть восстанавливаем прерванное движение. Основным видом считается краткосрочное восстановление. Дальше идёт временное восстановление. И после идёт уже капитальное. Краткосрочное восстановление - это, буквально будем говорить, на операцию или на сутки. Временное - до месяца. А капитальное - уже на срок не менее 100 лет.
     - А кто принимает решение, какой из видов восстановления непосредственно сейчас необходим?
     - Решение принимается в ходе сложившейся обстановки. Если у нас большой затор собрался, то обязательно применять только краткосрочное восстановление. Но оно и является основным видом восстановления по всем законодательным документам.
     - Один из гостей нашей программы некоторое время назад рассказывал о том, что у нас очень качественные железные дороги, с огромным запасом прочности. Так как строились они с расчётом на то, что по ним будут передвигаться поезда, в частности, с тяжёлыми ракетными комплексами.
     - Не открою военной тайны. Да, был такой заказ. Кстати, мне самому, будучи командиром роты, начальником штаба отдельного мостового железнодорожного батальона, командиром батальона, доводилось участвовать в этом. Неоднократно сдавал такие станции в Вологодской, Костромской, Ярославской областях. Это всё свежо в памяти. Требования к подъездным путям и тупикам отстоя боевых железнодорожных ракетных комплексов несколько выше, чем к главному ходу. Но и сегодня, что касается железных дорог, АО «РЖД» относится к этому очень скрупулёзно. Большой объём работ выполнен и по новому строительству железных дорог, и по их капитальному ремонту.
     - Железнодорожные войска в эти дни отмечают своё 160-летие, а как они зарождались?
     - Первая железная дорога была по маршруту Санкт-Петербург - Царское село. Соответственно для эксплуатации этой дороги и была создана первая эксплуатационная рота. Так и зарождались Железнодорожные войска. С развитием промышленности, экономики развивались и железные дороги. Их развитие не останавливается, продолжается и сегодня.
     В Железнодорожных войсках с декабря по февраль обычно идёт теоретическая подготовка. Начиная с марта мы выполняем задачи практически. У нас штатными полигонами являются объекты выполнения производственных задач. Среди наших задач, которые мы с честью решаем, ремонт подъездных путей к объектам Министерства обороны, к комплексным базам материально-технического обеспечения, к объектам Космических войск, Ракетных войск стратегического назначения и ряду других. Необходимо подвозить материальные запасы, материальные средства, чтобы люди могли выполнить поставленные задачи, были накормлены, обеспечены всем необходимым. У каждого есть где-то какое-то хранение, и всё это подаётся соответственно железнодорожным транспортом. Автомобильным так не завезёшь. Каждый имеет везде подъездные пути, которые необходимо содержать в нормальном состоянии. Их нужно привести в порядок. Причём речь идёт не о краткосрочном восстановлении, а именно о к апитальном.
     Как правило, железнодорожные бригады выполняют задачи в пределах своего округа. Но бывает и так, что, если все части, которые находятся на территории этого округа, заняты, мы задействуем железнодорожные бригады из других округов. Отдельный железнодорожный батальон механизации выполняет задачи по обваловке арсеналов Главного ракетно-артиллеристского управления. Возведением вокруг хранилищ боеприпасов земляных валов батальон механизации занимается по штатному предназначению. Ряд хранилищ был обвалован, но не все. Ещё надо многое сделать. В прошлом году мы сделали 462 хранилища. В этом году у нас задача стоит - 361 хранилище. Это выполняют сейчас 5 отдельных железнодорожных батальонов механизации. Такую же задачу с мая начинают решать и другие части - до 1 октября. В октябре проверку сдают, ремонт техники производят. Дальше - подготовка специалистов в классах, увольнение, призыв личного состава.
     Но ситуации бывают разные. Свежи ещё в памяти события, которые произошли в Абакане, когда паводками была подмыта опора и упало 55-метровое пролётное строение. По указанию министра обороны было принято решение, чтобы не пострадала наша экономика, восстановить этот железнодорожный мост. Отдельный мостовой железнодорожный батальон 5-й отдельной железнодорожной бригады в Абакане был поднят по тревоге и быстро решил эту задачу.
     Это происшествие показало, что инженерному составу частей, соединения, бригады нужно с первого раза принимать правильные решения. Необходимо в кратчайший срок оценить обстановку. Река-то горная, непредсказуемая. Это не какая-то обыкновенная, спокойная река в европейской части, и здесь требовались нешаблонные решения. Но и к ним мы всегда готовы. Проводим необходимые учения.
     - А какие работы считаются самыми сложными?
     - Это мостовые работы. Самая сложная работа - это строительство моста. Любого: маленького, среднего, большого...
     А самое сложное у моста - возвести опоры, на которые нужно установить или надвинуть пролётное строение. И как говорят мостовики, а я сам оканчивал факультет строительства искусственных сооружений Высшего военного училища Железнодорожных войск и военных сообщений в 1980 году, если построил опору, считай, построил мост. Это очень трудоёмкая работа.
     - А неужели тоннели менее сложны?
     - Тоннели тоже сложны. Любое искусственное сооружение - сложное. Даже возьмём инвентарную трубу, небольшую, в метр диаметром, и она - сложное инженерное сооружение. Если заболотила местность и этому не придать должного значения, не учесть, как положено, технические условия, строительные нормы и правила, то не избежать неприятностей. К работе необходимо подходить с максимальной ответственностью.
     Мостовик, не знающий устройства тоннелей, - это не мостовик. Наши выпускники проходят общий курс в Военно-транспортном университете. Но тоннельного батальона у нас нет. Эти задачи возложены на корпорацию «Трансстрой» и на акционерное общество «РЖД». У них есть специализированные тоннельные отряды. А большие, средние мосты соответственно возложены на нас. Основная задача войск - это всё-таки организация восстановления и технического прикрытия железных дорог. Войска они и есть войска, чтобы в военное время выполнить задачи, не прервать движение. Пожалуй, в мире нет такой страны по протяжённости железных дорог, как Российская Федерация. И мы работаем в области применения новых конструкций, новых технологий по восстановлению дорог. Для краткосрочного восстановления моста, где это позволяют глубина реки, скорость течения, применяются наплавные железнодорожные мосты. Некоторое время назад был разработан новый такой мост, который успешно прошёл испытание через Волгу в Ярославле. Приказом министра обороны он был принят на вооружение. И сейчас идёт серийный выпуск этого моста. Этот мост позволяет пропускать железнодорожные составы, по нему может проходить и автомобильная техника, и гусеничная. Он способен выдержать очень большую нагрузку. А в следующем году мы планируем испытать новый «инвентарный мост железнодорожный», который также способен выдерживать очень большие, скажем так, современные нагрузки без переоборудования, настила и всего остального.
     - А какие нормативы по восстановлению мостов сегодня существуют для Железнодорожных войск?
     - Конечно, такие нормативы есть. Они прописаны в соответствующих документах. Если восстановление моста осуществляется с заготовкой конструкций, то мы должны восстанавливать 30-40 погонных метров моста в сутки. Путевой батальон должен восстанавливать 3 километра в сутки верхнего строения путей. Батальон механизации должен делать до 14 тысяч кубических метров в сутки. Это полнокровный штатный батальон, у которого на вооружении 9 экскаваторов, 8 бульдозеров, один из которых тяжёлый, 42 самосвала и отделочная техника: катки, грейдеры и другое. Наплавной железнодорожный мост, когда не надо строить опоры, наводится в течение суток, 500 метров его длина. Это с конструкцией. То есть идёт сборка в паром, ввод парома на ось моста, и всё. В течение суток мы уже должны соответственно с готовым подходом к мосту, то есть с отсыпанием насыпи, укладкой пути, пропустить движение. Нет такого, что мы мост навели и ждём, пока нам путейцы, к примеру, сделают верхнее строение. Это всё идёт в комплексе.
     И всё это рассчитано в мирное время, даже во взаимодействии с корпорацией «Трансстрой», акционерным обществом «РЖД». Наплавные мосты наводим мы, а подходы делает «РЖД». И учения мы совместные проводим. Скоро пройдёт стратегическое учение «Центр-2011». А в преддверии этого учения состоятся специальные учения по подготовке подразделений, частей. Железнодорожные войска будут задействованы совместно с акционерным обществом «Российские железные дороги», корпорацией «Трансстрой». Мы проиграем один из вопросов на реальном объекте технического прикрытия через Енисей. Будет наведён наплавной железнодорожный мост. А остальные работы, которые касаются подходов к мосту, выполнят подразделения акционерного общества «Российские железные дороги».
     - Как сегодня решаются вопросы материального обеспечения военнослужащих Железнодорожных войск?
     - У нас 3 железнодорожные бригады, в которых все офицеры получают дополнительные выплаты по 400-му приказу. Это те бригады, которые по результатам боевой подготовки и по итогам учебного года добились наиболее высоких результатов. Кроме того, регулярно осуществляются выплаты офицерам на основании приказа министра обороны за счёт экономии денежных средств. При этом нет никаких задержек. Если офицер снимает квартиру, то он в необходимый срок получает причитающиеся деньги за поднаём жилья. Так что вопросы все решаются. В том числе и жилищные. Если взять части центрального подчинения, то на сегодняшний день только 19 офицеров и военнослужащих по контракту у меня не получили извещения на получение жилья. Все остальные, кому это положено, получили. Департамент жилищного обеспечения проводит большую работу. Сейчас началось оформление договоров социального найма, чтобы военнослужащие могли заселяться и жить в своих квартирах.