– Сергей Леонидович, для каждого лётчика полёт – это чудесные мгновения, которые хочется повторить снова и снова. Расскажите о таких моментах, когда хочется сказать: «Остановись, мгновенье, ты прекрасно!»
     – Осознал на втором курсе, при выполнении сложного пилотажа. Уже имел небольшой опыт полётов. Выполняя различные пилотажные фигуры, начал понимать, что чувствую себя довольно спокойно и получаю огромное удовольствие от выполнения полётного задания. Внимание акцентировалось не на том, что надо сделать для выдерживания режима полёта, а на последовательности выполнения фигур. Всё остальное словно само собой происходило. У автомобилистов так же всё происходит. На первых порах основное внимание уделяется правильному переключению скоростей, их выдерживанию и выполнению других операций. Когда набрал опыт вождения, то едешь, смотришь по сторонам, решил повернуть – и для этого все необходимые действия делаешь, не акцентируя на них внимания, а скорость, словно сама собой, та, которая нужна.
     Яркие эмоциональные впечатления остались от первых полётов: вывозного – на учебно-тренировочном самолёте, самостоятельного, затем в строевом полку на боевое применение парой со сложных видов манёвра. Адреналин от них был просто колоссальный.
     В памяти от освоения различных самолётов также осталось много эмоций. Они связаны с особенностями их пилотирования. Не менее яркие и визуальные впечатления.
     Весна, земля только покрылась зеленью. Идёт подготовка к демонстрационному пилотажу на малых высотах. В пилотажной зоне выполняем полёт на «спарке» (учебно-боевой самолёт). Выше нас по полёту на небе туча, из неё начинается сильный снегопад. Отвесно пикируем. Скорость снижения самолёта больше, чем у падающих снежинок. Получилась необычайная картина, приближается земля в зелёном убранстве, а навстречу летит снег.
     Другой пример: выполняем осенью полёт группой по тренировке на дозаправку ночью в сложных метеоусловиях. На земле идёт дождь. Мы летим ниже облаков, на высоте вместо дождя сыплет снег. Подходим к танкеру, и для подсвета конуса заправочного шланга включены фары. Впечатление, словно едешь по ночной дороге во время снежной пурги. Заправочной штангой надо попасть в конус. За метр до стыковки из-за накопленного статического электричества между штангой и конусом происходит электрический разряд в виде трёх ярких голубых молний. Несколько раз выполняем тренировочный контакт, и каждый раз происходит разряд. Картина получается нереально красивая.
     – Расскажите о своём пути в лётчики-испытатели.
     – Когда пришел в авиацию, у меня и мыслей не было стать лётчиком-испытателем. Первым человеком, заставившим подумать о такой работе, стал мой первый инструктор Михаил Иванович Дуванов. Наша лётная группа была у него первая, которую он обучал с первых шагов, на протяжении двух курсов.
     На втором курсе в звании старшего лейтенанта М. Дуванов написал в выводе моей лётной характеристики: «Целесообразно использовать на лётно-испытательной работе». По сей день для меня необъяснимо, как к такому выводу мог прийти молодой лётчик-инструктор. После того как стал испытателем, встречался с Михаилом Ивановичем и спросил его об этом, а в ответ с улыбкой: «Не знаю, так посчитал. Ты стал лётчиком-испытателем! Значит, не ошибся».
     Мне характеристика польстила, но мыслей не было воспринимать её выводы всерьёз. Через несколько лет в строевом полку начальник воздушно-огневой и тактической подготовки подполковник А. Незнанов после наблюдения за выполнением мною полётных заданий на полигоне высказал своё мнение. Оно сводилось к тому, что старшему лейтенанту надо попробовать себя в лётно-испытательной работе. О ней я имел только общие представления по книгам о Чкалове, Галлае и по фильмам.
     По рекомендации встретился с Николаем Федоровичем Садовниковым. После собеседования он написал мне рекомендательное письмо, а дальше произошла четырёхгодичная пауза, связанная со службой. Только после перебазирования полка из Монголии в Крым командир части полковник Михаил Федорович Кукушкин предоставил отпуск для поездки на предварительное собеседование в школу лётчиков-испытателей (ШЛИ).
     По прибытии в ШЛИ Министерства авиационной промышленности (МАП) при Лётно-исследовательском институте им. М.М. Громова узнал, что ситуация с набором неопределённая. Нет гарантии того, что он будет. Прошёл собеседование с начальником управления лётной службы департамента авиационной промышленности Вадимом Ивановичем Петровым. Он порекомендовал съездить в Ахтубинск и попытать счастья в Центре подготовки лётчиков-испытателей при государственном лётно-испытательном центре им. В.П. Чкалова. На тот момент стало известно, что в него набор будет производиться. Вадим Иванович сказал, что в случае положительной сдачи экзаменов в Ахтубинске и при объявлении набора в ШЛИ МАП принят буду без экзаменов.
     Дорога от Волгограда до Ахтубинска показалась мне жуткой – на улице жара, мошкара, сплошные ухабы, пыль столбом. Приехал в субботу после обеда. Выхожу на вокзале. Вокруг ни одного человека – «мёртвый сезон». Решил в понедельник быстро разобраться по всем вопросам и домой. Не тут-то было. Ни о каком собеседовании и речи быть не может, через два дня начинаются экзамены в ЦПЛИ. Предложили возвращаться домой, а не морочить голову себе и людям: «Ты опоздал и сейчас здесь не нужен».
     С этого момента сказал себе: «Стоп, как это не нужен? Мне это нужно, и придётся оставаться». Позвонил в полк командиру Михаилу Фёдоровичу. Он сказал, чтобы оставался на экзамены, сколько потребуется, держал его в курсе событий, а отпуск он продлит.
     В экзаменационной комиссии были сильнейшие специалисты, прекрасно знающие теорию и практику. Теорию, конечно, постоянно повторял, изучал, но специально к экзаменам ещё не успел подготовиться. Они продолжались месяц и по формату сдачи стали самыми трудными в жизни. От жары и напряжения похудел на десять килограммов.
     Возвращаюсь в часть, а меня ждёт приглашение на сдачу экзаменов в ШЛИ МАП. Решил, что буду обучаться в Ахтубинске, куда прошёл отбор, зачислен и где мне оказали высокое доверие, отсеяв не менее достойных лётчиков.
     Обучение, служба и лётно-испытательская работа в Ахтубинске продолжались с 1991 по 2000 год. Потом получил приглашение на работу в ОКБ Сухого.
     – Вы освоили 57 типов и модификаций самолётов. Какие у них имеются принципиальные отличия по технике пилотирования и другим авиационным нюансам?
     – Как испытатель, имею возможность посмотреть на самолёты как бы со стороны. Этому способствовали обучение в ЦПЛИ и работа лётчика-испытателя.
     Су-17 освоил и эксплуатировал в полках. Имею налёт на этом типе более 1.000 часов. Он стал для меня практически родным. На нём состоялся как военный лётчик по специализации «истребитель-бомбардировщик».
     Когда вылетал на МиГ-29, он показался мне великолепнейшим истребителем с хорошей тяговооружённостью. Впечатления самые приятные.
     Су-25 воспринял как очень удобный легковой автомобиль. Он очень простой в управлении, послушный, надёжный.
     Су-27 оставил впечатление, что на нём не существует какого-либо передаточного звена между лётчиком и самолётом. Он всё делает так, как хочет лётчик. Истребитель поразил своими возможностями.
     Освоение модификаций МиГ-21, МиГ-23 позволило сравнить машины разных поколений. Машины предыдущих поколений, в том числе Су-24, нужны лётчику-испытателю, как тренажёр для спортсмена. На них нужно летать и хочется летать. Они лучше всего дают понимание, для чего и зачем нужны профессиональные навыки лётчику. Он должен знать, уметь контролировать и строго выдерживать режим полёта при выполнении различных манёвров. Летая на таких самолётах, даже раз в месяц, учишься быть требовательным к самому себе. Именно поэтому лётчики-испытатели с огромным уважением относятся к самолётам 3-го поколения и стремятся на них летать как можно чаще.
     Спортивный самолёт Су-29 перевернул моё авиационное мировоззрение. Огромное количество приятных эмоций осталось от освоения спортивных машин. Их возможности в пилотировании уникальны. Можешь лететь боком, «на ноже», в одну сторону, переложить педали, машина тут же развернётся в другую сторону. Управляемость высочайшая.
     Самолёты 4-го поколения с управляемым вектором тяги и с новой системой управления благодаря российским аэродинамикам продвинулись очень далеко в вопросах устойчивости и управляемости самолёта. С точки зрения отклонения рулевых поверхностей и управления как бы нарушены те принципы, которые когда-то давали на занятиях по аэродинамике курсантам в авиационных училищах.
     Сейчас все органы поперечного, бокового и продольного управления авиационным комплексом совместно работают в совершенно невообразимой ранее комбинации для задания нужного алгоритма движения самолёта. К этой умной системе управления органично подключён управляемый вектор тяги, о котором лётчик не обязан помнить и который не имеет специального органа управления. Вектор тяги включается тогда, когда это считает необходимым сделать система управления. Самолёт летит так, как ты задал ручкой управления (джойстиком). Управляемый вектор тяги – великолепнейшее средство безопасности. На малых скоростях полёта какие-либо критические явления практически отсутствуют. Раньше минимально-безопасная скорость находилась в диапазоне 400-550 км/ч, теперь возможно выполнение полёта и на 50-100 км/ч.
     Всё это реализовано на Су-35 и Т-50 (ПАК ФА). Их возможности обязательно удивят и понравятся лётчикам в строевых полках, когда они получат новые машины и освоят их.
     – Какой этап испытаний проходит Т-50?
     – Самолёт находится на этапе развития, когда у него, словно у ребёнка, ещё не окрепли косточки. Статические испытания идут по плану. Так принято в авиации. Вначале на стенде проверяется, как выдерживает самолёт те или иные нагрузки. Выдержал, тогда открывается определённый диапазон для выполнения полётов. В силу этого на данном этапе проводим исследования и проверки с перегрузками не более 5 единиц. Пилотаж выполняется плавно.
     Отработали определённые режимы на сверхзвуковых скоростях. Сейчас проверяем характеристики устойчивости и управляемости в том диапазоне, на который имеется разрешение с точки зрения нагрузок на самолёт. Впереди работы по оценке сверхманёвренности.
     Не за горами завершение статических испытаний Т-50. Получим разрешение и тогда станем совершать полёты во всем диапазоне скоростей и маневрирование с большими перегрузками.
     – Почему Т-50 впервые поднялся в небо с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю.А. Гагарина?
     – Подготовка самолёта к первому полёту – огромный труд специалистов. Сейчас авиационные комплексы стали настолько сложны, наукоёмки, что не всегда целесообразно опытный самолёт полностью создавать на московском опытном предприятии. КнАПО в настоящее время стало мощнейшей производственной и стартовой площадкой не только для серийных, но и для опытных самолётов.
     Когда посчитали дебет и кредит, то пришли к выводу: изготовление прототипа на КнАПО, его разборка, перевозка на ЛИ и ДБ в Жуковский, сборка, подготовка к первому полёту – в наше время очень дорогое удовольствие. Кроме того, стоят жёсткие сроки по проекту, а на перевозку машины с одного места на другое и подготовку её к полёту уйдёт много времени.
     Так происходило, например, с Су-35. Его привезли в Жуковский летом 2007 года, а подняли в воздух в феврале 2008 года. На подготовку ушло более полугода!
     Всё просчитали и решили поднимать Т-50 с аэродрома на КнАПО. Рассмотрели все опасные факторы. Наиболее тонкий момент – прерванный взлёт. На современных самолётах главенствует система управления, у которой имеется несколько режимов. Она по техническим особенностям переходит в режим полёта на разбеге после отрыва передней стойки. Именно эти несколько секунд крайне важны с позиции аэродинамики. Они по определённым критериям не менее важны, чем первый полёт, с них начинается рождение современного самолёта.
     Расчёты показали, что безопасное выполнение пробежек и взлёт реализуемы. Провели тренировки на стенде, который очень точно передаёт все характеристики и позволяет с максимальной точностью моделировать различные ситуации. Отработали различные штатные и нештатные ситуации, было выполнено более 200 режимов. Когда пришли к пониманию, что безопасно, тогда и было принято окончательное решение.
     Выполнение пробежек прошло в штатном режиме. Только после этого последовал первый полёт.
     – В последнее время в некоторых СМИ со ссылками на различных экспертов ставятся под сомнение установленные сроки по созданию ПАК ФА. По вашей оценке, всё идёт, как запланировано?
     – Создаётся машина нового поколения, работы ведутся по большей части в неизведанных областях. Никто не загадывает, на каком этапе мы столкнёмся с той или иной технической проблемой. Она может появиться в любой момент, и неизвестно, насколько будет сложной. Выполнить переделку узла, агрегата, внести изменения в ту или иную систему с технической точки зрения всегда реализуемо, но для этого надо разобраться в проблеме, определить дальнейший путь, выполнить необходимые расчёты. Именно здесь тратится основная часть времени, и немалая.
     На сегодняшний день не вижу каких-либо явных проблем, мешающих реализации проекта. Вместе с тем, памятуя о практическом опыте авиастроения, вижу, что сроки, как всегда, установлены весьма жёсткие, практически без резерва. Существуют реалии жизни, и они, как показывает опыт, обычно отодвигают дату завершения проекта на более поздний период по тем или иным причинам.
     Больших проблем не возникает, проект будет реализован, и незначительные сдвижки по срокам отдельных этапов происходят. Они связаны с поставками различных комплектующих, выполнением других контрактов.
     К примеру, надо привезти деталь. Её доставка запланирована самолётом, а погоды нет. В результате срок выполнения сдвинулся. По плану должны выполнить полёт, а в жизни, допустим, введён запрет на него из-за ожидаемого прилёта группы иностранных самолётов на МАКС. Опять сдвижка в графике. Помимо проекта Т-50, есть работа по поставкам авиатехники в строевые части ВВС России, выполнение обязательств перед инозаказчиком. Их невыполнение – штрафные финансовые санкции. Немалые!
     – Как обстоят дела с Су-35?
     – Многофункциональный истребитель прошёл соответствующий этап, и МАКС-2011 – первая авиавыставка, где продемонстрировали его возможности по сверхманёвренности.
     – От самолёта пятого поколения чего ждать строевым лётчикам? Какие у него преимущества перед предшественниками?
     – С точки зрения строевого лётчика, преимуществ немало. Локаторы стали уникальные, дальности обнаружения у них в разы больше, и на фоне земли, и на фоне неба. Мы реально получаем эти результаты.
     С точки зрения заметности самолёт, конечно же, другой. Всё оружие во внутренних отсеках, а это уменьшение аэродинамического сопротивления и дальности его обнаружения локаторами противника. Аэродинамическая компоновка более совершенная, а это увеличение дальности полёта, боевого радиуса действия.
     Двигатели мощнее, а общее лобовое сопротивление меньше. Это даёт предпосылки к тому, что самолёт будет летать на сверхзвуке на бесфорсажном режиме.
     Маневренные характеристики как минимум на 20-30% выше. Площадь аэродинамических рулей больше, т.е. управляемость лучше. С точки зрения управляемости уже сейчас видно: самолёт очень лёгкий, хорошо управляемый, приятен в пилотировании.
     Конечно, Т-50 по определению многого ещё не может и не умеет из-за имеющихся ограничений и запретов, но виден большой потенциал.
     – В США с самолётами пятого поколения вышли на так называемый рубеж переизбытка информации, это когда лётчик в полёте получает объём информации, который физически не может переработать. Как у нас с этим обстоят дела?
     – Есть такое, и это очень серьёзная проблема, работы ведутся. Мы этому уделяем огромное количество рабочего времени. В нашей среде шутят: «Летать – это отлынивать от работы».
     Задача лётчиков-испытателей именно в том и состоит, чтобы протестировать предлагаемые системы индивидуально и в комплексе. Нужен результат, чтобы у строевых лётчиков не было переизбытка получаемой информации. Она должна быть удобочитаемой, интуитивно понятной и в объёме, необходимом в данный момент, в конкретной ситуации. Всё это отрабатываем на стендах, выдаём замечания, предложения. Самолёт одноместный, а выполняемых на нём задач становится больше.
     Добиваемся так называемой интеллектуальной поддержки и чтобы алгоритм работы с информационно-управляющим полем был наиболее простой, а информация – легкодоступна.
     Оптимизируем работу с органами управления. Лётчики-испытатели авиационной промышленности в данном вопросе как бы находятся на первой линии обороны, защиты интересов строевых лётчиков. Мы убеждаем конструкторов и разработчиков в необходимости внесения изменений, если видим какие-либо неприемлемые решения. Во втором эшелоне (не менее, а по некоторым позициям даже более важном) пойдут лётчики-испытатели Минобороны. Они тоже будут отстаивать интересы строевых лётчиков и предъявлять ещё более жёсткие требования. Главное – сделать самолёт под среднего лётчика.
     В России ещё не так давно даже не существовало такого понятия – многофункциональный истребитель. Была чёткая градация: перехватчик, истребитель, штурмовик, бомбардировщик. Теперь все их задачи возлагаются на одну машину. Раньше по основному предназначению лётчик-истребитель или лётчик-штурмовик достигали пика высшего мастерства в лучшем случае на 4-6-м году службы. Они осваивали самолёт, но работали только по воздушным целям или наземным. Современному лётчику придётся научиться выполнять втрое большее количество задач. Естественно, нагрузка колоссальная. Ранее алгоритм действий лётчика был прост, для входа в режим воздушного боя нужно выполнить всего несколько операций. Теперь ситуация изменилась кардинально.
     Нужно понимать и помнить, что для лётчика количество органов управления увеличить нельзя. Не поставишь ему два комплекта управления, один – для работы по наземным, другой – по воздушным целям. У человека по-прежнему две руки. Поэтому увеличивается функциональность переключателей. Включаешь в одно положение – можно работать по земле, в другое – по воздуху.
     Если идти по другому пути и, например, делать на ручке управления не семь управляющих органов, а восемнадцать, то лётчик их в полёте на ощупь не сможет идентифицировать, а в бою отвлекать внимание от выполнения основной задачи недопустимо.
     Получается, что когда ставится задача по созданию многофункционального истребителя, то такие проблемы неизбежны. Сейчас возможности самолёта увеличиваются, номенклатура оружия существенно расширилась, принципы наведения оружия тоже становятся другими, а в итоге потребность в интеллектуальных возможностях возрастает.
     Поэтому сделать всё простым не получается, но мы стараемся по максимуму работу лётчика упростить. Работая с инженерами, делаем на этом акцент и говорим, что является сложным, почему. Как уже говорил, подходим к самолёту с позиции среднего строевого лётчика. Такие «битвы» идут с незапамятных времён, ещё когда самолёты были поршневыми. Процесс считается нормальным, обычным, ведь конструктор не может всё учесть и предусмотреть. Он не может знать все нюансы специфики лётной работы. Мы со своей стороны объясняем, что лётчики-испытатели Минобороны такое не пропустят и всё равно придётся переделывать. Доказывать своим коллегам из военного ведомства, что чёрное – это белое, ни у кого из нас нет ни малейшего желания. Нам просто будет стыдно смотреть им в глаза. Конструкторы к нашим требованиям стараются относиться с пониманием.
     – Именно на авиавыставках наиболее часто происходит таинство, когда некоторые мальчишки безнадёжно заболевают небом, и у них рождается и крепнет мечта стать лётчиком. Как добиться её осуществления?
     – По своему опыту могу сказать, что для человека нет ничего невозможного. Любая поставленная цель достижима. Самый сложный вопрос в авиации – здоровье. Есть объективные причины, которые от нас не зависят, но и здесь не всё просто. Мне в детстве знакомый врач сказал, что не смогу поступить в военное училище лётчиков по состоянию здоровья. У авиационных врачей оказалось другое мнение.
     Мне помогло то, что шёл к цели, не сворачивал с намеченного пути. В своё время был хиленьким, стал себя настраивать и потихоньку осваивал турник. Нравится – не нравится, хочется – не хочется, другие какие-то соблазны, а ежедневно бегал в лес на зарядку, невзирая на погоду.
     У нас, у лётного состава, мотивация на работу настолько высокая, что практически никто не курит. Живём в России, сильны определённые традиции с негативными особенностями в плане употребления алкоголя. Опять же при высокой мотивации в нашем коллективе даже «проставиться» по любому радостному поводу – огромная трудность. Надо найти какое-то особенное шампанское или вино, или коньяк, чтобы товарищи его пригубили. Все думают и заботятся о своём лётном долголетии, занимаются спортом. Каждый выбирает то, что ему больше по душе: бег, плаванье, хоккей, волейбол.
     С обучением в школах сейчас стало несколько проще. По любой школьной дисциплине можно получить дополнительную информацию, подтянуть знания до высокого уровня. Совсем не считаю себя особо умным, одарённым. Такой же порой ленивый, как и все, времени на всё не хватает, но если необходимо «включиться», то знаю, что любой объём знаний перерабатывается и можно свернуть горы. Поэтому прежде всего заболевшим авиацией желаю целеустремлённости.
     Не отношу себя к везунчикам и счастливчикам. У меня в жизни всякое бывало: и неудачи, и поражения. Надо хоть маленькими шажками, но идти к намеченной цели. Самое главное – движение вперёд. Остановился – значит, сползаешь назад по жизненной насыпи, удаляешься от намеченной цели.
     Послесловие
     В завершающий день работы МАКС-2011 на этапе взлёта из правого двигателя Т-50 вырвался факел пламени. Зрители ещё не осознали сам факт произошедшего, а Сергей Богдан уже принял верное решение и реализовал его. Взлёт прекращён, мощность двигателей уменьшена до необходимого значения, выпущен тормозной парашют. На каждое действие у него были доли секунды. Он всё сделал вовремя, профессионально. Самолёт остановился, не выкатившись за пределы взлётной полосы.
     Вспомнилось ещё одно замечание Сергея Леонидовича, которое он высказал в ходе беседы:
     – Говоря о Т-50, не надо выстраивать пирамиду и ставить меня на её вершину. Реализация проекта – труд большого количества людей. Каждый делает своё дело. В создание ПАК ФА вклад конструкторов, других специалистов, в том числе и моих товарищей лётчиков-испытателей, не менее ценный, чем мой. У каждого из нас свой участок работы, главное – сделать её качественно.
     Для справки. Касаясь сообщений СМИ о невыполненном полёте ПАК ФА в завершающий день работы МАКС-2011, генеральный конструктор НТЦ им. А. Люльки (Московский филиал НПО «Сатурн») Евгений Марчуков сказал следующее: «Проведённый специалистами анализ выявил отклонения в работе автоматики двигателя, которые привели к помпажу. Осмотры показали, что двигатель не повреждён и самолёт через день будет готов к продолжению лётных испытаний».
     

     

---

     Человек и самолёт.
     ...уходим в небо.
     ПАК ФА: ...