Эти слова принадлежат командующему Черноморским флотом адмиралу Николаю Васильевичу Копытову (на снимке), ратовавшему строить Великий Сибирский паровой путь - это непревзойдённое русское чудо - напрямик, от Урала до берегов Тихого океана, а не отдельными, по семьсот, по тысяче километров отрезками, в промежутках между которыми можно продвигаться на восток, используя где Обь-Иртышскую водную систему, где - Байкал, где - Амур.
     Хотя для казны была трудноподъёмна сплошная дорога длиной свыше семи тысяч верст, построить кою нужно за восемь лет, правительственная комиссия сумела-таки расслышать слова адмирала: «Великому государству подобают великие дела».
     Очень даже не лишне вспомнить и помнить ясно эти слова сейчас, когда ещё не растрачен до конца промышленный и научно-технический потенциал великой державы...
     Большинство из тех, кто изучал историю строительства Транссибирской магистрали, почему-то по сей день, а уж около века с четвертью минуло, остаются в убеждении, будто весь мир радовался и хлопал в ладоши, когда дикие тысячевёрстные просторы стремительно покрывались железнодорожными путями, в медвежьих углах росли посёлки и города, из Центральной России на сибирские и дальневосточные земли двинулись многочисленные семьи переселенцев.
     Впечатление такое осталось, закрепилось в сознании во многом потому, что русские газеты выбирали из зарубежной печати, публиковали на своих полосах в основном материалы хвалебные. Выходили в свет книги, составленные из хвалебных статей, восхищённых высказываний иностранцев. Какие только лестные эпитеты ни звучали, с чем только ни сравнивали строящийся Транссиб! И с позвоночным хребтом великана по мощи, и с открытием Америки, прорытием Суэцкого канала по значимости и важности. На всемирной выставке 1900 года в Париже Сибирская дорога была удостоена Большой золотой медали как непревзойдённое чудо технической мысли и блестящей её реализации... Мир, могло показаться, пребывал в упоительном восторге от успехов России, желал процветания. А в действительности?
     В действительности же в высших деловых и политических кругах стран европейского Запада и Северо-Американских Штатов царила настоящая паника. И тем больше нарастающая, чем дальше самая протяжённая в мире рельсовая нить убегала на восток от Урала к Тихому океану. Истинные настроения по поводу успехов России в сооружении дороги нет-нет да и прорывались в череде восторженных материалов зарубежных репортёров, хлынувших в Сибирь описывать ход работ. Я приведу всего один такой материал, напечатанный в пересказе в русских газетах в марте 1896 года под заголовком «Чего ждут на Западе от Сибирской железной дороги»:
     «Некто Фок рисует в «Nouvelle revue» очень мрачными красками будущность европейской торговли и промышленности с открытием Сибирской железной дороги. На начало ХХ века, говорит он, окажут чрезвычайно важное влияние два факта: открытие Сибирской железной дороги и промышленное пробуждение жёлтой расы. То и другое поведёт к неисчислимым негативным последствиям и вызовет потрясения в экономическом положении Европы, которые легко могут привести к общему перевороту.
     Единственным спасением для Европы может быть только открытие новых рынков сбыта в центре африканского материка. Большинство колониальных держав предвидят это и приносят тяжёлые жертвы для проведения железных дорог внутрь чёрного материка. Времени терять нельзя, так как Сибирская железная дорога будет открыта через 5 лет, если не раньше. Неизбежным последствием этого события будет ускорение экономической эволюции, стремящееся перенести в руки народов Крайнего Востока роль регулятора цен на международных рынках.
     Японо-китайская раса уже теперь пользуется в этом отношении абсолютным превосходством, благодаря денежной единице, долгому рабочему дню и полному отсутствию рабочего вопроса. Нынче летом (имеется в виду лето 1895 года. - В.П.) в японском обществе в Лондоне было заявлено сведущими людьми, наблюдавшими на месте за работой в японских доках, что находящиеся в них пароходы средней величины обходятся гораздо дешевле английских, между тем как японские механики и другие рабочие ни в чем не уступают европейским. Необычайные успехи наблюдаются и в ткацком производстве. Число шёлковых и бумажных фабрик в Иокогаме и Осаке увеличилось за два года с 37 до 50.
     СибирскаЯ дорога не преминет дать ещё больший толчок промышленной деятельности Дальнего Востока, а под давлением России и Японии пробудится, в свою очередь, и Китай. В самой России необходимость в огромных количествах рельс и подвижного состава на Азиатской линии буквально вызвала из земли металлургические заводы во многих частях империи. В то же время Россия готовится к мануфактурному экспорту, поскольку с открытием Сибирской дороги ни одна держава, кроме Японии, не будет в силах конкурировать с нею на китайских рынках, в особенности когда вдоль всей дороги откроется эксплуатация горных богатств Сибири и разрастутся заводы и фабрики, которые с наплывом дешёвых рабочих рук из Китая получат возможность производить и продавать дёшево. Важная часть грузов - чай и шёлковые ткани, - идущих теперь из Китая в Европу морским путём, будет отвлечена Сибирскою дорогою, потому что сухим путём доставка грузов в Лондон потребует на две трети менее времени, чем морской путь, что особенно важно для чая.
     Всем известно, какая перемена совершается в Туркестане и Средней Азии с проведением Закавказской железнодорожной линии и как быстро привилось там разведение хлопка. Ещё больше следует ожидать от Сибирской дороги, которая пройдёт по странам, гораздо более изобилующим природными богатствами.
     Европа должна заранее примириться с мыслью, что обширные японо-китайские рынки совершенно закроются для неё. Что станут делать все рабочие союзы и синдикаты, хотя бы и международные, против сотен миллионов жёлтых людей, терпеливых и воздержанных? Правительство США пыталось отклонить эту опасность воспрещением высадки кулиев (наёмные работники, батраки, нанимавшиеся в качестве дешёвой рабочей силы. - Ред.) на берегах Тихого океана. Но Россия, нуждаясь в китайских руках, конечно, не станет применять подобные меры на своей монгольской границе, и ничто не остановит тогда притока в Европу жёлтой расы. С другой стороны, и низкие цены производства в Китае и Японии будут роковым образом регулировать цены всемирных рынков и влиять на плату европейским рабочим.
     Ввиду всего этого автор настоятельно советует французским государственным людям не отставать от других держав, уже приступивших к проведению рельсовых путей внутрь чёрного материка. Других средств и предупреждений страшных внутренних катастроф они пока не видят».
     Вот так. Ни убавить, ни прибавить, какой истинный «восторг» от близящегося бешеного экономического рывка России испытывали страны европейского Запада и Нового Света, наблюдая за прокладкой Сибирской железной дороги.
     И других средств, кроме тех, какие предлагал автор статьи во французском «Новом обозрении», иностранные деловые и политические круги за пять лет до наступления ХХ века пока не видели. Пока в то время не видели.
     Но вот в 1899 году в Северо-Восточном Китае вспыхнуло Ихэтуэньское восстание (более известное как восстание боксёров), в зону которого странным образом попала вся уже построенная Восточно-Китайская железная дорога, и вся 1.400-вёрстная эта дорога оказалась сплошь, до основанья, разрушенной.
     Едва русские военно-инженерные батальоны восстановили пути и по ним двинулись поезда, Япония объявила России войну. Россия капитулировала в этой ну никак не проигрываемой войне и по подписанному почему-то в американском городе Портсмуте договоре о мире отдала Японии пол-Сахалина, Курилы и Южно-Маньчжурский участок КВЖД с выходами на военно-морские крепости Дальний и Порт-Артур...
     Загадочное «кровавое воскресенье» в Петербурге... Революция 1905–1907 годов...
     Следом - не менее непонятный по сию пору, чем события 9 января, расстрел рабочих-старателей в глухой сибирской тайге на Ленских золотых приисках (принадлежавших на тот момент нерусским компаниям), о котором мигом узнал и очень дружно и со слишком уж преувеличенными озабоченностью и возмущением затрубил весь мир...
     Потом - настойчивое втягивание России в большую европейскую войну, ввязываться в которую у России не было никакой нужды. И так далее, и так далее.
     До тех пор, пока вся земля России из самой великой в мире созидательной стройки не превратилась в землю самой великой в мире затяжной кровавой междоусобной бойни...
     Обретённое Россией великое благо - построенный Транссиб, оживление дремотного края обернулись и великим злом. Во многом оттого, что, затеяв гигантскую стройку на площади, захватывающей десять миллионов квадратных вёрст, Россия загодя не позаботилась о мощном военном прикрытии своих экономических достижений. Просчёт, за который позднее пришлось заплатить сверх всякой меры...
     На снимках: Строительство Транссиба; Транссиб, 1900 г.