- Радик Абрарович, профессия лётчика у нас всегда вызывает трепет и восторг. Вы как попали в пилоты?
     - Во-первых, я воспитывался в военной семье. Отец у меня был офицером, и я не сомневался, что тоже буду военным, и начал всерьёз задумываться о профессии лётчика. Во-вторых, работа эта интересная, настоящая, мужская, мужественная, неведомая. В то же время я и не предполагал, что мне посчастливится стать не просто лётчиком, а лётчиком-испытателем.
     - Лётчик-испытатель - это тот, кто постоянно рискует жизнью в мирное время...
     - Действительно, лётчик-испытатель рискует всегда. Ведь работа его - творческая, научная. Работа порой на грани. Основная цель её - получить на выходе тот авиационный комплекс, тот самолёт, который будет безопасно эксплуатироваться в войсках. Для этого лётчик-испытатель обязан летать немножко дальше, немножко выше, быстрее других и всё это многократно проверить. А потом написать об этом настольную книгу для лётчиков строя. Тогда они будут летать, ничего не опасаясь, и уверенно применять своё оружие.
     - Вы такой спокойный, на вид флегматичный человек, а на груди Звезда Героя России. Как вы относитесь к риску, к страху и сколько среди лётчиков было жертв за период испытаний в вашем центре?
     - Потери были значительными, и в память об отдавших жизнь во имя авиации создан мемориальный комплекс в Ахтубинске. На мраморной стеле около 50 фамилий.
     - И всё-таки молодые люди идут в эту профессию. Почему?
     - Потому что это интересно. Приходится иметь дело с неизведанным, а неизведанное всегда интересно. Особенно для профессионалов.
     - Вы не забываете ветеранов центра, которые сделали всё возможное, чтобы и техника, и наука развивались и совершенствовались?
     - Ветераны всегда с нами, в нашей памяти. Например, глубоко уважаемый нами Степан Микоян, который стоял у истоков нашего центра и закладывал традиции лётно-испытательного дела в России. Он всегда находит время, чтобы присутствовать на наших мероприятиях. Дай ему Бог здоровья! Таких людей немало. Мы стараемся все традиции бережно передавать следующему поколению.
     - А как строевые лётчики относятся к испытателям?
     - Я уверен, что они к нашему слову и нашим советам относятся с уважением. По крайней мере я именно так относился к их рекомендациям, когда был в полку. Когда к нам прилетали лётчики-испытатели ГЛИЦ, мы видели в них кумиров. Думаю, что отношение таким сохранилось и сейчас.
     - Как сейчас формируется центр, откуда к вам поступают кадры? Насколько часто вам приходится испытывать принципиально новую технику? Ведь сегодня кажется, что любые ситуации можно смоделировать на компьютере.
     - В прошлом году мы отметили 90-летие нашего центра. Создавали его великие люди, начиная с Чкалова, Громова, Коккинаки... Тогда, кстати, не было гражданских испытателей - только военные. Вот эти традиции, эта школа закладывались ещё тогда. С появлением реактивной авиации, самолётов третьего поколения существенно возросли и требования к кадровому составу, к нормативам, на основе которых мы работаем. В 1990-х годах наметился определённый застой, приходилось прикладывать значительные усилия для сохранения хотя бы кадров. Потому что в нашем деле, как, впрочем, и в любом другом, кадры решают всё. Можно построить добротный объект, экспериментально-испытательную базу, но кадры в сжатые сроки не подготовишь. Высококлассный лётчик-испытатель у нас готовится в пределах 10 лет. И это с учётом того, что к нам он приходит уже подготовленным боевым лётчиком 1-го класса. Таких именно мы стараемся подбирать.
     - А как происходит сам отбор? Вы лично в нём участвуете?
     - Участвуем в этом только мы. Сами летаем на предварительный отбор в войска, сами ищем подходящих и сами приглашаем. Письма приходят на имя начальника центра от лётчиков, которые хотят к нам приехать, но предварительно мы смотрим личное дело, делаем предварительные выводы, приглашаем на собеседование. Анализируем не только лётные качества, но и оцениваем, насколько кандидат - думающий человек. Он должен быть высокоподготовленным теоретически. Нам не нужны, образно говоря, роботы в кабинах. Добыть информацию в полёте - не самое главное. Самое главное - проанализировать её и сделать объективную оценку.
     - А что такое испытания? Что лётчик должен понять, осмыслить? Какие ему выдаются критерии для анализа?
     - Государственный лётно-испытательный центр - единственная в стране организация с правом сертифицировать авиационную технику военного назначения. Другими словами, это инструмент в руках заказчика, Верховного Главнокомандующего, министра обороны РФ, главнокомандующего ВВС. Они, представители заказчика, определяют технические характеристики того образца, который хотят поставить на вооружение, который создаёт потом промышленность. ГЛИЦ проверяет поступающие образцы на соответствие заданным характеристикам. В акте государственных испытаний мы сравниваем образцы с зарубежными аналогами, сопоставляем реальные характеристики с характеристиками, заданными заказчиком, и даём рекомендации - принимать образец на вооружение или нет. Параллельно с актом государственных испытаний вырабатывается руководство по лётной эксплуатации, то есть формируется азбука для лётчиков строя. На каждый образец составляется программа испытаний, позволяющая определить, как самолёт летает, как работают его системы, как он стреляет по воздушным и наземным целям... Всё должно быть оценено в комплексе. Как правило, каждый объект получает за время государственных испытаний не одну тысячу характеристик.
     - Сколько требуется времени и конкретных полётов, чтобы понять, какова машина?
     - Сейчас возможностей у нас гораздо больше по сравнению с тем, что было во время испытаний самолётов третьего и четвёртого поколений. Сейчас уже можно что-то смоделировать. Хотя всё, разумеется, смоделировать нельзя. Крайние точки по скорости, по высотам, по другим ограничениям нужно определять реально в полёте. Точки в среднем диапазоне можно моделировать, если они соответствуют прямолинейным характеристикам. Конечно, мы не можем заранее сказать, как самолёт будет стрелять теми или иными боеприпасами, на какую дальность... Ответы нужно получать в реальном полёте. Если раньше мы проводили испытания в течение 5, 6, 7 лет, то сейчас, когда самолёт Су-35 поступил на испытания, по крайней мере к 2012 году мы обязаны выдать заключение на поставку первой установочной партии этих машин в войска.
     - Это не влияет на качество испытания техники?
     - Недоиспытанный самолёт в войска поступить не должен. И он не поступит. Мы делаем всё для того, чтобы те планы, которые определены, были реализованы - к 2015 году мы получим на вооружение самолёт пятого поколения. Сделать это будет очень сложно. Выполнение задачи будет зависеть от множества факторов. Но то, что будет зависеть от нас, мы непременно сделаем.
     - А что интереснее - испытывать технику с новыми принципами действиями или технику, в которую заложены всего лишь элементы модернизации?
     - Конечно, для наших специалистов решать новые задачи гораздо интереснее. Например, когда я в 2000 году начал работать в испытательной бригаде, было чрезвычайно интересно летать на самолёте с управляемым вектором тяги. Это совершенно другие принципы пилотирования: самолёт на каких-то режимах приближается к характеристикам вертолёта.
     - Насколько интенсивно может летать лётчик-испытатель, ведь он испытывает предельное физическое и психологическое напряжение?
     - У нас есть нормативы. Они выше, жёстче, чем у боевых лётчиков. Вообще нельзя не сказать, что многие испытания связаны не только с потом, но и с кровью.
     - А сколько времени нужно лётчику-испытателю, чтобы восстановиться после испытательного полёта?
     - Например, у нас есть испытания на проверку характеристик по манёвренности, есть с выходом на максимальную перегрузку... За один полёт может быть до сорока таких режимов. Их повторять без всякой передышки хотя бы по медицинским показателям невозможно. Организм устаёт, и без отдыха не способен переносить те предельные нагрузки, которые прописаны в задании. А таких полётов за смену может быть до трёх... Кому-то хватает для восстановления часа-двух. Тут нужен индивидуальный подход. Лётчики, которые летают на этих режимах, готовятся к полётам заранее.
     - Каким образом?
     - Техника сейчас способна на большее, чем позволяют возможности человеческого организма. Поэтому испытатели тренируются на центрифугах, нас основательно проверяет медицина (в частности, на возможности работы с предельными перегрузками)... Мы обязаны выходить за пределы человеческих возможностей, потому что характеристики, которые гарантируют безопасность лётчиков строя, должны быть ниже процентов на 10—15.
     - Не секрет, что у лётчиков есть свои опасения. Приходится ли вам сталкиваться с этим?
     - Когда лётчик боится летать, он не вправе садиться в самолёт. Чувство страха должно быть у каждого. Это чувство настороженности и самосохранения. Чувство страха должно быть присуще и лётчику-испытателю. Если человек не боится, значит, он потенциально опасен. В экстремальной ситуации всегда нужно действовать с холодной головой, решительно и быстро, без каких-либо побочных эффектов. Кто-то этими качествами обладает с рождения, кто-то их воспитывает в себе в процессе испытательной работы. Уверенность в себе вырабатывается полётами, высокой теоретической подготовкой. Особенно это важно, если работаешь на новом самолёте.
     - Каждая машина индивидуальна. Как можно дать общую оценку отдельному устройству?
     - Мы с представителями промышленности стремимся к тому, чтобы один тип самолётов был одинаковым. Это зависит от культуры и качества сборки, от возможностей промышленности. А то ведь бывает, что тип самолёта одинаковый, а одна машина летает, а другая какая-то «кривая». Такие случаи бывали и в моей практике. Случается, что мы испытали самолёт, а при его эксплуатации в войсках обнаруживаются какие-то новые нюансы.
     Дело в том, что опытный самолёт дооборудуется дополнительными системами, чтобы мы могли оценивать его состояние. Когда заказчиком принято решение о поставках этого типа самолёта на вооружение, его серийном производстве, мы проводим контрольные лётные испытания: первую партию серийных образцов мы обязаны проверить. Мы должны оценить качество сборки. Кроме того, проверить устранение тех недостатков, которые были выявлены на основном этапе испытаний. К сожалению, в последнее время этот механизм был несколько нарушен. Но мы начинаем дело поправлять.
     - Как организован быт лётчиков-испытателей?
     - Свободного времени у нас очень мало, потому что мы летаем и в субботу, и в воскресенье. Конечно, находим время, чтобы отметить особые даты и события: это вручение наград, дни рождения, чтобы выехать на природу, на рыбалку. Сейчас пытаемся возродить офицерские балы.
     В своё время в Ахтубинске была острой проблема с жильём. После посещения нашего центра министром обороны заключены контракты и началось строительство 400 квартир служебного жилья. Причём очень быстрыми темпами. Надеюсь, что через год дом будет сдан. На втором этапе строительство ещё 300 квартир. Таким образом, весь личный состав центра будет обеспечен служебным жильём. Постоянное жильё офицеры получают в том числе и в больших городах. Дети учатся в хороших школах, выпускники - в филиале МАИ. Но основная масса ребят учится в Волгограде, Астрахани, Москве...
     - Сохранилась ли в войсках кастовость лётного состава?
     - Вообще мы стремимся к тому, чтобы жить и работать одной командой - не разделять лётчиков и техников, например. У нас, кстати, руководитель испытательной бригады не лётчик-испытатель, а инженер-испытатель. Как правило, подготовка инженеров-испытателей занимает не меньше времени, отбор их столь же скрупулёзный, как и лётчиков-испытателей. И как правило, высококлассные инженеры-испытатели ведут диалог с промышленностью на одном языке. Они имеют вес и авторитет в промышленной среде. Поэтому какая-то кастовость у нас в работе не культивируется.
     - Доводилось ли вам летать на зарубежных самолётах?
     - Мне лично нет. Но лётчик-испытатель, имея большой опыт испытательной работы, со временем становится «многотипником». Поэтому освоить любой тип самолётов для него не составляет проблемы. Достаточно почитать специальную литературу, изучить инструкцию - и можно лететь на любом самолёте, включая и зарубежные образцы.
     - Есть ли потомственные лётчики-испытатели?
     - Среди лётчиков-испытателей много династий. Даже сейчас у нас в центре в одном подразделении служат и отец, и сын - лётчик-испытатель.
     - Радик Абрарович, вы за что получили звание Героя России?
     - Испытатели получают такие звания обычно не за конкретный подвиг, а за общий вклад в развитие авиации России. В Государственном лётно-испытательном центре имени В.П. Чкалова многие достойны государственных наград. За 90 лет существования в ГЛИЦ выращены 21 Герой Российской Федерации, 5 дважды Героев и 92 Героя Советского Союза. За это время у нас создана и научная школа, защитили диссертации более 500 кандидатов наук и более 60 докторов наук. Сегодня у нас служат 55 кандидатов и 12 докторов наук.
     - Как вы оцениваете российский научно-технический потенциал? Чувствуется ли, что в ГЛИЦ приходят принципиально новые образцы техники?
     - Су-35 - это самолёт пятого поколения, Як-130 - это качественно другая техника. Качество - это прежде всего состояние начинки самолёта, цифровое оборудование, возможность оперативно менять математическое обеспечение и получать другие характеристики. Это позволяет быстро адаптировать борт под новое оружие, при этом не дорабатывая, как мы выражаемся, «железо».
     - С появлением «цифры» не умаляется ли роль самого лётчика?
     - Нужно учитывать, что развивается не только авиационная техника, но и средства противодействия. Если в кабине будет человек, неспособный принимать оперативно грамотные решения, самолёт становится очень уязвимым. «Цифра» - перспективное направление, которое будет бурно развиваться, но я не думаю, что в ближайшее время роль пилота начнёт снижаться.